БИБЛИОТЕКА ОДЕССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авторы | Проза | Поэзия | Детская | Публицистика | Одесский язык | Самиздат | История | English | Фото | Видео | Хобби | Юмор | Контакты

Валентин Константинов ХОРОШАЯ ПАМЯТЬ

Украина – морская держава? Или да?

   В заголовок вынесена откровенная, стопроцентная хохма. Всякому понятно, что, предоставив жену «дяде», «нацiонально свiдоми», по собственной инициативе отправивши в известно каком направлении, морскую отрасль, оказалась в экономике Украины, как бы на обочине. Посему, называть эту страну, почти начисто лишенную торгового флота, «морской державой» как-то не с руки, лучше бы подобрать более точную терминологию. Например, «Украина – страна на северном берегу моря», «Украина – кузница морских кадров» или «Украина – история морского дела». Или же – «Украина – объект величайших морских афер».

   Иная, более громкая формулировка относительно морской державы, разумеется, имеет право на жизнь только касательно царских и последующих советских времен. Надеюсь, даже ведущие флотские специалисты из славного города Львова (ежели таковые найдутся) с этим спорить не будут. Если будут, то пусть пишут диссертации о запорожских «човнах» или, например, об участии украинского флота в Трафальгарском или Синопском сражениях. Есть варианты. Можно доказать, например, что Петр Первый, давший жизнь российскому флоту, на самом деле был украинцем, выходцем откуда-нибудь из Жмеринки или Конотопа. А, правда? Кто знает?

***

   О развале ЧМП в свое, не столь давнее время сказал довольно много; этого наверняка хватило бы на множество, отнюдь не тоненьких, книг. За «рамками» остались разве что несколько небольших информационных «островков», быть может, по-своему интересных читателю. Один из них – события и процессы, происходившие уже после того, как основную часть государственного «пирога» под названием ЧМП с аппетитом скушали те, кто никогда не имел отношения к торговому флоту. Скушали, при этом не подавились, и маленького «спасибо» никому не сказали.

   О том, что пирог «скушали» почему-то говорили мало. Вы слышите меня, Леонид Данилович? Именно «Данилович», а не «Макарович», как это почему-то принято считать. Воровство, в его основе, последовало, однозначно, после «Макаровича». Не уверен, что в грязи запачканы ваши руки, Данилович. Но руки ваших приближенных, определенно. Эх, не за то вас сегодня судят, не ту тему взял майор Мельниченко. Вероятно, особого выбора у него не было.

   В ту пору, во многом благодаря деяниям бородатого подонка, в душевном здоровье которых усомнился бы даже самый снисходительный врач-психотерапевт, когда на бедах пароходства не грел руки только ленивый, и, когда, видя бедственное положение ЧМП, государственные организации и предприятия выстроились в очередь за «освоением» имущества ЧМП, точнее говоря, за всем тем, что было заработано многими поколеними черноморцев, и происходил грандиозный воровской дерибан. Предпринимавшиеся попытки, хорошо помню, разработок различных «программ возрождения» и просто решения под диктовку здравого смысла, не могли дать результатов, поскольку в этих результатах конкретно никто из «отцов нации» лично заинтересован не был. Эти попытки в большинстве, но не во всех случаях носили рекламно-декларативный характер и привести к конкретным результатам заведомо не могли.

***

   Что же касается различных прожектов, то, насколько помню, недостатка в них не наблюдалось. Всего не припомнишь, помню только, что в то время утопических проектов появялось много – покрайней мере, не один и не два.

   Помню наивные до безобразия сентенции, как ни странно авторитетных людей, о том, что этой стране, дескать, нужна протекционистская флотская политика, нужны национальные квоты на грузоперевозки (это еще когда были остатки флота). С этим на словах соглашались, поскольку квотированные грузоперевозки действительно непременный признак любой подлинно морской страны в мире, но все реальные действия верхов носили прямо противоположный государственным подходам характер.

   Сегодня в этой связи речь можно вести уже о другом – поиске схем сохранения не судов, а морских торговых портов, которые вроде бы вчера выглядели едва ли ни последними незыблемыми оплотами издыхающей экономики.

   Пока же, как предсталяется, поиск путей выживания портов идет в апробированном на развале флота направлении. Конечно, «портовые» схемы несколько отличны от тех трафаретов, по которым был растранжирен торговый флот, здесь не нужны оффшоры, не требуется беспримерная дерзость в почерке воровства, граничащая с наглостью. Но если говорить о конкретных результатах, то схожесть очевидна.

   Содержательная основа грядущего развала закладывается в области налоговой политики. Достаточно изменить законодательство в части сборов НДС за услуги, входящие в состав портовых сборов (как это и планируют некоторые киевские жлобы), так все наши восемнадцать морских торговых портов из убыточных вообще превратятся в никакие. В прошлом году морские порты Украины сократили доходы на шесть процентов, а чистую прибыль на шестнадцать. Упали объемы перевалки. Уверен, по части привлекательности портов мы вскоре вообще сойдем на «нет». Вот так, господа в начальственных кругах, конкуреты из Констанцы вам платят, что ли?

***

   Вернусь, однако, в девяностые годы. Большинство предлагаемых тогда проектов, якобы призванных обеспечить возрождение пароходства, уже появлялись на свет в заведомо мертворожденном виде.

   Прекрасно, например, помню, как морская и прочая пресса на полном серьезе обсуждала «прожект», вернее состоявшийся приказ (дело дошло до этого) об образовании судоходной компании «Украинское морское пароходство». Фантазии в замысел были заложены изначально – в новое образование планировали включить пять компаний - «Укртанкер», «Укршип», «Укрферри», «Азовское морское пароходство» и холдинг «Си трайдент», работающий с оффшорними клиентами. Всю утопичность можно проиллюстрировать даже не простейшими рассчетами, которые при желании можно посмотреть и сегодня. Не стану, ограничусь простой констатацией – даже не рассчетов, а простого взгляда было достаточно для постановки диагноза: безнадежные мечтания. Разная направленность деятельности, разные хозяева и партнеры, разный уровень восприятия «прогрессивных идей» чиновников и главное, туманные схемы финансовых потоков, – все хоронило проект в зародыше. Торговый флот, вернее его разрозненные остатки тонули, и это было выгодно конкретным людям.

***

   К тому же периоду отнесу широкую культивацию такого понятия, как морехозяйственный комплекс (МХК). Тогда, помню, на одесском уровне это было весьма обиходное, в чем то модное словечко. Соответствующие управления и отделы в крупных властных структурах, если не ошибаюсь, сохранялись до совсем недавнего времени. Не знаю, может в каком-то виде они имеются и поныне.

   Для несведующих замечу, что емкое понятие – «одесский МХК», по замыслу его изобретателей, должно было включать в себя все структуры имеющие отношение к морю – от морских торговых портов и дышащих на ладан судоходных компаний, до компаний «крюинговых», сюрвейерных, а также предприятий, задействованных в сфере экспедирования, агентирования, морской юриспруденции и т.д., вплоть до морского туризма. Якобы, все это можно было объединить с целью лучшего управления всем этим морским хозяйством. Правда, зачем именно все это нужно было объединять, зачем нужно было всем этим управлять, никто толком не пояснил и по сей день.

***

   В разговорах на темы торгового флота не приемлю дилетантизма, особенно на фоне стремления сделать собственный пиар. В последнее время этим грешат немало политиков, журналистов, особенно там, где заходит речь о так называемом «крюинге» - трудоустройстве моряков для работы на судах под иностранным флагом. Иногда, к слову, подобные вещи инициируют сами «крюинги» в стремлении досадить конкурентам. Не раз и не два доводилось читать о «непосильном труде» и полном бесправии наших на иностранных судах, о «крюинговом рабстве», о моряках, брошеных на произвол судьбы злодеем-судовладельцем и прочее. И никто из «сердобольних» господ не задастся вопросом (или не задаст его морякам), ежели работа «под флагом» так тяжела, то почему же люди к ней стремятся? Причем, стремятся настойчиво и массово. Существуют различные статистические выкладки, в отношении количества «подфлажников», работающих от нашей страны. Полагаю, что таких людей не меньше шестидесяти тысяч.

   Все просто – тот уровень жизни, который уготовила родная власть людям на берегу, не может идти ни в какое сравнение, даже самое отдаленное, с заработками «подфлажников». Капитан дальнего плавання, например, может заработать в месяц и пять, и семь тысяч долларов в зависимости от условий контракта. Моряки на офицерских должностях, конечно, заработают поменьше, но все равно побольше, нежели в этой стране получает топ-менеджер. Да что уж там говорить, если зарплата помощницы горничной составляет шестьсот долларов в месяц, а официант в судовом ресторане или баре может заработать до полутора тысяч. Администратор получит немногим меньше. Вот и рвутся люди «под флаг»; их не останавливают даже существеные затраты на свидетельства об окончании спецкурсов (не всегда в результате учебы) и паспорт моряка (не всегда в порядке живой очереди). Будь помоложе, отправился бы в такое «рабство» сам.

***

   Дабы избежать голословия попробую обратиться к официальным данным. Согласно информации подкомитета по заработной плате моряков (отнюдь не только «подфлажников») морской комиссии Международной организации труда согласовано увеличение минимальной зарплаты моряков. К концу 2013 года она едва не достигнет шестисот долларов США. Можно ли сравнивать ее с минимальной зарплатой «на берегах» нашей страны?

   О таком плюсе, как приток в Украину валюты вообще молчу. Кстати, иногда представляется, что приток средств в эту страну не больно интересует чиновников. Вернее, интересует в той степени, как все, что течет мимо их карманов. Вопросы поддержания благополучия населения, трудовой занятости, уменьшения социального напряжения у них не на первом плане. Так все же, господа хорошие, нужен «крюинг» или нет?

***

   Позволю себе задержаться, совсем слегка, на теме. Не люблю конъюнктурных выступлений в печати, не по душе поверхностные подходы к решению тех или иных проблем «крюинга». Бывают, правда, исключения.

   Вот публикация на тем на тему «крюинга» одной из уважаемых цегнтральных газет. Как ни странно, несмотря на многочисленные публикации в специальных изданиях, почти все правильно. Вполне здравые суждения и советы. Например, о том, что моряку-«подфлажнику» нельзя подписывать контракт без указания срока его продолжительности, или, напротив, содержащий положения, ограничивающие права моряка быть членом какого-либо профсоюза. Прочих контрактных «мелочей» - множество; включая оплату прозда на судно и возвращение домой, задерживать на них внимание читателя не стану.

   Наверное не следует, согласно контракту, предоставлять возможность судовладельцу вносить в этот самый контракт изменения по своему разумению, или задерживать (удерживать) любую часть зарплаты. Конечно, помимо контракта не следует подписывать любых двойных ведомостей выплат, поверять возможность получения разного рода пособий. Ну и, конечно, следует подстраховаться – копии контрактов хранить при себе и у родственнников. Не помешает.

***

   Затронув тему «крюинга» просто не могу пройти мимо такого направления отрасли, как морское образование. Да и в практике эти две сферы связаны неразрывно. Не желая занимать драгоценное читательское время, не стану ломиться в открытую дверь. Например, доказывать и иллюстрировать цифрами тезис о неуклонно возрастающих объеме и значении морских грузоперевозок или распространяться на тему дефицита кадров в мировом судоходстве.

   Сразу скажу, что сегодня европейские судовладельцы и менеджеры по критерию «стоимость эффективность» все больше отдают предпочтение морякам из Восточной Европы. По количеству командного плавсостава Украина вышла на четвертое место в мире, после Китая, Филлипин и Индии. И это притом, что на долю нашей страны приходится всего три десятых процента мирового торгового флота.

   Безусловным флагманом подготовки морских кадров в нашей стране является Одесская Национальная Морская Академия (ОНМА), которую возглавляет ректор Михаил Валентинович Миюсов и в которой сегодня проходит обучение более восьми с половиной тысяч курсантов и студентов. Традиции, сильнейший профессорско-преподавательский состав, современная учебно-материальная база – это все наличествует, но я погворю о другом, как мее представляется, не менее важном.

   Не секрет, что иностранные судоходные компании, которые имеют свои представительства в Украине, а также наши посреднические компании, так тазываемые «крюинги», теснейшим образом сотрудничают с ОНМА. С ними у академии подписано свыше двухсот договоров. В рамках сотрудничества проводятся презентации судоходных компаний, отбор курсантов на плавательную практику, распределение выпускников на работу, предоставляется информация о результатах практики и квалификации специалистов. Большинство специалистов признали необходимость подготовки кадров с использованием «кадетских» программ, начиная со второго и третьего курсов.

   Позволю себе еще на минуточку занять читательскоек внимание. Да, справедливо говорят, что любому процессу совешенствования нет. Сегодня академия активно участвует в работе Международной морской организации. Представители пилотного вуза принимают участие в работе ее комитетов и подкомитетов: по подготовке и дипломированию моряков, навигационном, по радиосвязи и спасению на море, правовом, по безопасности… Ректор академии убежден, что значительную пользу приносит работа в Международной ассоциации морских универстетов, сотрудничество с Институтом морской науки, техники и технологий Великобритании и другими научными и учебными учреждениями.

   Здесь, конечно же, просто нельзя не сказать о том, что никогда ничего не возникает на голом месте. У аккдеми славная послевоенная история. Анатолий Петрович Швед, Владимир Федоровия Кравчук, Иван Гаарилович Слепченко, Василий Михайлович Залетов сделали многое для того, чтобы Морская академия стала такой, какой она явяется сейчас.

   В целом же, украинское морское образование, в лицн совершенно конкретніх личностей, не только сохранило лучшие традиции подготовки моряков в Советском Союзе, но и получило значительное усовершенствование. В той же Морской академии ведены образовательно-квалификационные уровни бакалавра и магистра. Совершенствование учебного процесса не прекращается, говоря образно ни на один день.

***

   Вернусь на минуточку к делам пароходским. Можно сконцентрироваться на одном показателе – в очень «юбилейном» двухтысячном году ЧМП не перевезло ни одной тонны грузов. В тот же год задолженность по выплате арендной платы бюджетных организаций пароходству достигла внушительной суммы – в шестьсот тысяч гривен (тогда гривни «весили» много больше). Росла задолженность по зарплате. Аргумент «верхов» был до банальности однообразен – нет денег. Добавим сюда аресты остатков флота (так, теплоход «Одесса», стоимость которого состаляла примерно пять миллионов долларов, попал под продолжительный арест за долг в триста тысяч), постоянные скандалы возникали вокруг той или иной организации. Но не забудем и о «фоне» тех событий – примерно в ту же пору в пароходстве, «закатывались» евроремонты, приобретались иномарки и совершались другие не доступные пониманию затраты.

   Все флотские катаклизмы «случайно» совпали с обогащением ряда «товарищей». Могу довольно долго «сыпать» фактами, фамилиями. Но кому это теперь надо? Ограничусь констатацией факта - людей, «имеющих отношение» к тем событиям, в политических и экономических «играх» пока остается более чем достаточно. Иные процветают, иные просто остаются на плаву. Иные прочно обосновались в верхах и чувствуют себя там достаточно комфортно.

***

   О негативе довольно. Хорошая память позволяет сказать и о тех микроскопических предпосылках, которые могли перерасти в позитив, но в силу различных причин так и не переросли. Предпосылки, по меньшей мере некоторые из них, убежден, были реальними, но в силу разных причин так и не состоялись.

   Борис Иванович Щербак, в прошлом капитан дальнего плавания и руководитель пассажирского флота ЧМП еще в советские времена, не имевший абсолютно никакого отношения к дерибану и возглавивший пароходство на рубеже тясячелетий, искренне пытался что-то исправить; по крайней мере своя, реальная, без фантазий программа у него имелась.

   Хорошо помню, что возглавил он некогда мощную структуру в неблагоприятное время, когда флота, как такового, после смены ряда руководящих команд, практически не осталось. Довелось присутствовать в ту пору в пароходстве на одной–двух его пресс-конференциях. Сложилось впечатление, что классному флотскому специалисту и просто честному человеку элементарно не давали работать, причем, очень простым методом – отвлекая от хозяйственной деятельности, его втягивали в юридическую рутину. Почеркну для уточнения: даже в тех условиях, когда на балансе ЧМП оставалось всего два судна – «Украина» и «Аркадия». Вспомним, еще недавно на пароходском балансе находилось двести шестьдесят судов…

   А цифры, факты, статистика? Куда же без них? Каждое судно в еще относительно благополучные годы приносило государству примерно тысячу долларов США в день. Общая сумма прибыли в те же, еще «дореформенные» годы составляла примерно девяносто млн. (еще тех) долларов США. Кому все это мешало? В тех условиях, когда от торгового флота остались, образно говоря, «рожки да ножки», последовали бесстыдное, хотя иногда не противоретившее законам того времени, «освоение» пароходского имущества, массовый уход из компании моряков, кража всего, что плохо лежало (обойдусь без политкорректности), аресты судов, причем не «рядовых», а приносящих миллионные прибыли. Затем, как водится, последовали смены начальства, полуофициальные похороны бывшего гиганта и судебные процессы. В итоге, имеем то, что имеем.

***

   Говорят, состояние туристического бизнеса, в том числе морского круизного, оставляет желать лучшего. Идут, правда, разговоры о создании единого черноморского пула портовых городов, что позволит привлекать больше туристов. В самом начале лета, в городе побывали дипломаты из сорока четырех стран, которых среди прочего интересовали состояние и перспективя туризма. Но речь не о том. Вот небольшая картинка – в Одессу пришел океанский туристический лайнер, некогда бороздивший моря и океаны под именем «Константин Симонов», принадлежавший СССР. Сегодня на его борту финские туристы – всего четыреста человек. К слову, в мире ежегодно становятся морскими туристами до пятнадцаи миллионов человек и эта цифра имеет устойчивую тенденцию к росту.

   Но вернусь к стране Суоми. Гости, как водится, любовались неповторимой архитектурной эклектикой Города, осматривали достопримечательности, подсиживались на скамью к бронзовому Утесову, фотографировались, а сведущие одесситы, глядя на лайнер, ностальгически вздыхали. Считаю очевидным, что в этой стране большинству людей волей судеб, денег и беспринципности, оказавшихся в верхах экземпляров, стыдно не бывает.

   Конечно, людская природа такова, что во всем хочется видеть оптимистические начинания. Все силы прилагаю к тому, чтобы таковые обнаружить. Попробуем вместе?

   С Черноморским морским пароходством, ежели кому-то что-либо не ясно (маловероятно, что такие люди найдутся), то вполне можно обращаться к врачу. С Азовским пароходством ситуация до отвращения схожая. Дунайское пароходство… Какие-то шевеления имеют место быть. Введено в эксплуатацию судно «Татарбунары» класса «река–море». Кроме того, готовится к эксплуатации теплоход «Венедикт Андреев». Идет поиск потенциальных фрахтователей для нескольких судов типа «Кишинев».

   Как будто сохраняют подобие жизни судостроение и судоремонт – на Севастопольском судоремонтном заводе впервые за три года спущен на воду плавкран, любой зарубежный аналог которого стоит не менее пятидесяти миллионов долларов. А, вот еще новость, достойная внимания. В славном городе Николаеве состоялась церемония закладки сухогруза, причем, в присутствии президнта нашей страны. Робкий аргумент в пользу возрождения кораблестроитедьной отрасли…

   Но это частности, а если посмотреть на состояние морской индустрии в целом, то картину можно будет узреть удручающую. Прошу прощения, как говорят с неповторимой интонацией в одном красивом городе. История морского гиганта, то все, о чем говорил ранее - всего лишь маленький эпизод истории, приключившейся с одним, правда, на тот момент самым большим сегментом нашей бывшей флотской реальности. Все ли так безнадежно? Можно поверить, например, в чудо, но в чудеса верится как-то с трудом.

***

   Затронув чуть ранее тему судоремонта, решил на секунду задержать читательское внимание именно на ней. Общего анализа предпочту избежать, хотя можно было бы поступить иначе. Возьму к рассмотрению только историю с Судоремонтным заводом №2, понятно, дислоцированным в Одессе. Старейшее предприятие отрасли, возникшее в годы войны, в кратчайшие сроки было доведено «до ручки» - как водится, всплыла тема банкротства. Финансовые «выкладки» и сегодня говорят о том, что еще в прошлом году активы судоремонтного завода существенно превышали его пассивы. Но… Лакомое территориальное расположение, ряд других, значимых по нынешним временам факторов, сыграли свою роль. Как водится, последовало банкротство, со всеми возможными последствиями, а судоремонтный завод стал одним из осколков истории города.

***

   Главное, что позволяет надеяться хотя бы на какую-то абстрактную перспективу в морском бизнесе применительно к Одессе, основное наше богатство – люди. Это десятки тысяч моряков, чьи квалификация, опыт и увлеченность профессией позволяют успешно конкурировать в борьбе за место «под флагом». Есть многие морские династии, называть не стану ни одной, дабы не обидеть кого-либо. Это десятки отраслевых лидеров, чьи деловые и профессиональные качества, несмотря на потерю флота, еще позволяют говорить о жизнедеятельности отрасли в целом. С некоторыми из них пути-дороги сводили лично и не раз.

   Возьму к рассмотрению сферу трудоустройства моряков, которая сегодня значит для города, пожалуй, больше многих других. Из современных руководителей так называемых «крюинговых» компаний (сам термин не вполне корректен) можно выделить сразу нескольких директоров. Их имена, что называется на слуху; они активно участвуют в городской жизни, не ограничиваясь уплатой налогов, подчас принимают участие в различных полезных программах, включая благотворительные. Примеров множество, но более всего, что называется на себе, прочувствовал два проекта, которые бы никогда не состоялись без участия директора компании «Марлоу Навигейшн Украина» Бориса Михайловича Эзри. Первый связан с детскими новогодними елками, давно ставшими в городе доброй и ожидаемой детворой традицией, второй – с проведением дважды в год детских благотворительных шахматных турниров.

   Остановлюсь для начала на одном. Игорь Викторович Сафин, директор авторитетнейшей компании «V. Ships (Ukraine) – руководитель новой формации, происходит из флотской династии – его отец также посвятил жизнь морю.

   Капитаном дальнего плавания стал в тридцать три года, что уже само по себе говорит о многом, а начинал трудовой путь матросом. Сегодня Игорь Викторович – помимо руководитства крупной компанией, занимает выборный пост депутатом одесского городского совета. Знают его в городе и как кандидата технических наук, автора ряда научных трудов, почетного работника морского и речногог транспорта Украины. Широко известны и его спортивные достижения, спортзал он любит посещать и сейчас.

   Владимир Сергеевич Ланг – директор компании «Адриатико Бриг», капитан дальнего плавания, один из основателей «крюингого» бизнеса в Одессе (первая «ласточка» кооператив «Прогресс» - в значительной степени дело его рук), старейшина директорского корпуса. Несмотря на солидный возраст деятелен и энергичен, его усилия по защите системы трудоустройства моряков вызывают глубокое уважение.

   Так же достойно уважения и его систематическое сотрудничество со СМИ. Значение его выступлений в печати для «крюингого» бизнеса и, соответственно для принятия важных решений в верхах, трудно переоценить, но не менее интересны и публикации иного плана. Говорю, прежде всего, о размышлениях, касающихся судеб торгового флота, его истории. В свое время журнал «Бизнес–Марин», который довелось редактировать, охотно публиковал его статьи историко-аналитического плана. Из них выделил бы очерк «Торговый флот: взлеты и падения, причины и последствия», опубликованный еще семь лет тому назад. Блестящий анализ относительно недавних «морских» событий. Да, Владимиру Сергеевичу есть о чем поведать молодежи.

   О Викторе Ильиче Любченко уже рассказал подробно в предыдущей книге, увидевшей свет всего два месяца тому назад. Готов поторить самые теплые слова, адресованные этому незаурядному руководителю, но вряд ли в этом есть необходимость. Сказать снова о его стиле руководства, заботе о людях, ветеранах. Но повторять уже сказанное на книжных страницах – не всегда хорошо. Скажу лишь о том, что возглавляемое Виктором Ильичем предприятие выступает теперь под названием «ПРАТ Регіональне Упраління в Украіні Російского Морського Регістра Судноплавства» и по-прежнему является пилотным в своем направлении деятельности.

   Затронув тему классификационных обществ, не могу пройти мимо интересных полезных исследований, регулярно проводимых Российским регистром судоходства. Вот, например, одно из них, результаты которого в свое время были опубликованы в статье Николая Алексеевича Решетова, генерального директора Николая Алексеевича Решетова. Суть в том, что в условиях, когда в ближайшие годы мировой дефицит командного состава может достичь цифры в сорок пять тысяч человек, очень важно определить какие мотивы движут молодыми людьми при выборе флотской профессии. Исследования, проведенные в морских вузах России и Украины, показали, что сорок четыре прцента молодых людей привлекает на флот возможность получения по окончании вуза интересной, высокооплачиваемой работы, двадцать шесть процентов сделали свой выбор, следуя семейным традициям, советам родственников и друзей, пока меньшее количество приходит во флот благодаря гарантиям судоходных компаний.

   Михаил Валентинович Миюсов – ректор Одесской Национальной Морской Академии, доктор технических наук, прфессор и акдемик Транспортной академии и АН судостроения Украины. При нем учебное заведение достигло новых рубежей, значительно расширило международные связи и закрепило за собой репуивацию авторитетнейшего морского учебного заведения мирового уровня.

   В стиле руководства Михаила Валетиновича импонируют многие черты. Автору этих строк особенно по душе приверженность ректора традициям морской академии. Каждый год здесь отмечают несколько знаменательных дат. Помимо традиционных для любого вуза праэдничных дней, типа начала и окончания учебного года, здесь принято отмечать День посвящения в курсанты, конечно же, годовщину академии, День моряка. Торжественно проходят распределение выпускников, отбор курсантов на практику.

   Конечно, традиции заключаются не только в празднованиях. Причем, далеко не только. Они, прежде всего, в людских взаимоотношениях, уровне преподавания, в особенностях учебного процесса, во многом другом.

***

   Личности, как видим, способны сыграть выдающуюся роль не только в далекой истории, но и в современности. Благо перед нынешним поколением флотских раководителей есть исторические ориентиры, к которым можно и нужно стремиться. Да, были во флотской истории герои, чье имя перечеркнуть невозможно любыми средствами. Пусть даже они не принадлежали к «титульной нации». Были они не только в истории торгового, но и военного флота.

   Сошлюсь на книгу профессора ОНМА Виталия Константиновича Голубева, в относительно недалеком прошлом первого проректора академии. С небольшими сокращениями привожу его текст. «Более десяти лет тому назад Русская Православная Церковь причислила к лику местночтимых святых адмирала Федора Федоровича Ушакова. В начале августа 2001 года в Санаксарском монастыре прошли торжества в связи с канонизацией. Во время Крестного хода останки адмирала перенесли на Соборную площадь, где и состоялось само прославление. Это был необычный Крестный ход. Гроб несли адмиралы российского и украинского флотов, в почетном карауле процессию сопровождали матросы и кадеты, шествие возглавляли офицеры флота с Андреевским флагами. Оркестр Военно-морского Флота встретил гроб с мощами адмирала праведного Федора военным маршем. У стелы адмиралу Ушакову Крестный ход остановился. Митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл поздравил верующих «с обретением нового покровителя моряков». Впервые среди имен угодников Божиих появилось имя великого флотоводца.

   Федор Федорович Ушаков был чрезвычайно яркой личностью, отличаясь незаурядными умственными способностями и необычайной храбростью. Из сорока трех морских сражений адмирал не проиграл ни одного, ни один корабль под его командованием не был потерян, ни один матрос не попал в плен к врагу. Находясь всегда в самой гуще баталий, о ни разу не был ранен. Эти обстоятельства были признаны чудом, Божим промыслом, хранившем великого флотоводца, и это позволяет говорить об Ушакове, как о святом. Как хорошо известно, он был выдающимся государственным деятелем, создав независимую Республику Семи Соединенных Ионических островов под патронатом России и Турции. Он же, по просьбе островитян, подготовил и первую демократическую Конституцию государства.

   Вместе с тем, он всегда остався человеком глубокой веры во Христа Спасителя, строго приверженным православным нравственным началам, человеком великого милосердия и жертвенности, верным сыном Святой Церкви.

   Его победы в морских сражениях объясняются, прежде всего, созданием новых тактических форм маневренного боя. Он выступил первым против линейной тактики на море, которая в те годы была догмой. Каждый корабль, находясь в строгом строю, должен был вступать в единоборство с кораблем противника. Более важной составляющей тактики морского боя Ушаков считал маневренный бой и инициативу командиров в нем. «Нельзя соблюдать всех правил эволюции: иногда нужно делать несходное с оною», - утверждал адмирал и не знал поражений.

   Долгую, и не безоблачную жизнь прожил Федор Федорович. Последние его годы прошли в тихой деревеньке Алексеевке, что в Темниковском уезде, Тамбовской губернии. Скончался он в 1817 году, святые мощи его находятся в соборном храме Рождества Богородицы.

-----------------------------------------------------------------------------------





ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
АВТОРЫ

ПРОЗА
ПОЭЗИЯ
ДЕТСКАЯ
ПУБЛИЦИСТИКА
ОДЕССКИЙ ЯЗЫК
ФЕЛЬЕТОНЫ
САМИЗДАТ
ИСТОРИЯ
ENGLISH
ВИДЕО
ФОТО
ХОББИ
ЮМОР
ГОСТЕВАЯ