БИБЛИОТЕКА ОДЕССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авторы | Проза | Поэзия | Детская | Публицистика | Одесский язык | Самиздат | История | English | Фото | Видео | Хобби | Юмор | Контакты

Валентин Константинов ЛЮДИ У ЛУКОМОРЬЯ

ЧТОБЫ ПОМНИЛИ …

   Мысли о книге созрели, с одной стороны, как- то ожидаемо, а с другой – спонтанно. Основным «движителем» к началу активной работы послужила презентация весомого энциклопедического труда, ныне широко известного под названием «Морская энциклопедия Одессы», презентация которой не так давно прошла в офисе судоходной компании «Укрферри», и на которой довелось присутствовать. После, замечу, состоялись еще несколько презентаций.

   Плод четырехлетнего труда авторского коллектива численностью в 140 человек, организационно поддерживаемого президентом Ассоциации судовладельцев Украины, президентом компании «Укрферри» Александром Курляндом, надо сказать, впечатляет. Во внушительном фолианте отражены очень многие аспекты сегодняшнего дня и морской истории города, региона, страны. В нем и сведения об особенностях эксплуатации судов, о выдающихся людях флота, о примечательных эпизодах морской жизни, морских катастрофах. Наличествует на страницах и морской фольклор.

   На презентации выступали авторитетные люди, говорили правильные, как всегда в таких случаях, а, иногда, и теплые слова. Запомнилось выступление моего давнего знакомого Романа Моргенштерна – директора по вопросам развития и маркетинга «Укрферри», одного из авторов идеи проекта. В нем Роман Соломонович с «соломоновой» мудростью справедливо сделал акцент на необходимость сохранения исторической памяти. На реальность закрывать глаза не нужно – все меньше остается среди нас ветеранов торгового флота, вместе с ними тает в «в дымке морской» и реальная оценка событий прошлого. Сохранить память о былом – одна из задач, которую ставили перед собой авторы проекта.

   Дополняя хорошо знакомого человека, замечу, что сегодня уже, к сожалению, нет избытка не только в активных участниках знаменательных событий прошлого, но и в людях, которые, будучи очевидцами тех или иных событий, могут со знанием дела рассказать что-либо о тех флотских ветеранах, которых уже нет рядом с нами.

   Что же касается выдающихся личностей торгового флота, то речь поведу не только о тех замечательных людях, кто определял судьбу торгового судоходства, составлял его славу и гордость. Одесса во все времена была богата и горожанами, имеющими к морю не прямое отношение, но, тем не менее, личностями незаурядными, если хотите, по-своему интересными. Их много, очень много. Важно поведать хотя бы о некоторых из них. Пусть не в этой книге. Причем, поведать квалифицированно.

   Не так давно видел по телевидению выступление собрата по журналистике, упорно называвшего суда торгового флота «кораблями». Не думаю, что на этом уровне можно вести морские телепередачи, тем более, беседовать с людьми, авторитетными в мире торгового флота. Хотя, как говорят, смелость города берет. Или наглость…

   … В первые дни работы в прославленной газете «Моряк», а случилось это в начале девяностых годов, познакомился с Павлом Петровичем Михалкевичем, в ту пору исполнявшем в редакции должность завхоза. Был он уже в почтенном возрасте, в своей ипостаси трудился долго, мог многое рассказать о послевоенной жизни легендарного «Моряка». Его рабочим местом служила крошечная «горница без окон и дверей» в редакции на Пушкинской улице, где на стене висел круг с погибшего парохода «Адмирал Нахимов» в последнем рейсе которого, погиб его ровесник и друг. Этот человек, по фамилии Чмиль, работал на судах парикмахером, но для Михалкевича он все равно был «моряком». После трагедии близ Новороссийска, завхоз главной морской газеты не раз посещал могилу друга на Северном кладбище.

   Здесь же на полках в каморке пожилой сотрудник газеты бережно хранил старые подшивки «Моряка», которые, если не ошибаюсь, в конце концов, оказались в музее Паустовского. Утром, раз в неделю, как правило, в день выхода газеты, Павел Петрович важно объявлял: «Я пошел в пароходство!» и направлялся на Ланжероновскую улицу. Там неторопливо разносил газеты по начальственным кабинетам, после выкуривал сигаретку – другую вместе с вахтером, обсуждая последние новости. Представить без него редакцию старейшей морской газеты в ту пору было сложно.

   О таких людях надо говорить непременно. Как, впрочем, и о тех, кто продолжает трудиться в морской отрасли сегодня. У автора этих строк, к счастью, такая возможность имеется. Право на свою точку зрения дают более чем двадцатилетняя работа в морской журналистике и пусть не слишком продолжительная, но, все же, реальная работа в Черноморском морском пароходстве (ЧМП).

   И еще деталь, как по мне, существенная. Историческая память это то, что заключить в рамки отдельной, пусть исключительно удачно изданной энциклопедии сложно. В какой-то степени это сделать можно, что собственно, и подтвердили авторы «Морской энциклопедии Одессы», кстати, заявив об издании дополнительного тома. Их труды достойны самой высокой оценки и величайшей степени уважения. Хотя, более логичным для издания видится другое название – как пример, «Малая Одесская морская энциклопедия». Но это уже, на мой взгляд.

   В то же время, мне представляется важными, или, по крайней мере, имеющими право на жизнь, другие литературные изыскания в этом направлении. Например, в виде мемуаров, той же публицистики, или предельно сухой публикации архивных документов с комментариями. Конечно, во всех этих жанрах сложно избежать субъективности, но только так можно сохранить и представить читателю всю палитру взглядов, мнений, оценок, суждений. А также иные, отличные от энциклопедических изданий возможности сохранения исторической памяти.


***

   … Работая над настоящими заметками, пришел к выводу, что, говоря о людях моря, не могу, просто не имею право обойти вниманием, пожалуй, самую актуальную для флотских людей тему – тему уничтожения Черноморского морского пароходства. Тем более, что в дни, когда пишу эти строки, бывшему морскому исполину исполняется девяносто лет. Пожалуй, есть смысл начать разговор именно с этого.

   О том, как былая гордость союзного торгового флота – ЧМП, сначала распалось на осколки, а затем и вовсе прекратила существование, сказано многое. Правда, на мой взгляд, сентенции коллег или просто заинтересованных людей не всегда соответствуют тому, что происходило в действительности. Моя точка зрения не во всем совпадает с общепринятой. В отличие от многих, кто нынче витийствует о судьбах пароходства, мне в ту пору довелось работать в ЧМП, возглавлять один управленческих департаментов, наблюдать воочию и анализировать знаменательные события.

   Уверен, причины развала отечественного торгового флота носят более глубинный характер, чем это было принято считать до сих пор. И дело здесь не в группе «злодеев», растащивших флот на части. После обретения независимости в новом государстве, в новом социуме на смену прежним идеалам пришли новые ценности. В тех условиях огромная собственность, которую являл собой торговый флот, манила и привлекала многих. Уровень понимания «морских» проблем у людей, от которых зависело все, находился где-то в пределах представлений о торговом флоте ботаника-селекционера или успешного пчеловода.

   Что происходило в это время в ЧМП? Условия работы не были простыми. Флот медленно, но неуклонно старел. Но, главное, канули в Лету госзаказы, исходившие от некогда могущественных организаций, вроде «Экспортхлеба», «Продинторга», «Промсырьеимпорта»; последние «почили в бозе»… Требовалось изыскать новую грузовую базу, пересмотреть методы и стиль хозяйствования. В те времена существовала реальная возможность преодолеть кризис. И, прежде всего, ликвидировать практику, когда все работали по единой, ориентированной на союзную экономику схеме.

   В этой ситуации последовал президентский указ о создании судоходного концерна «Бласко», который в итоге так и не был реализован, но которым иные дельцы от политики и экономики впоследствии воспользовались сполна. Все произошло, как у классика: «отобрать и поделить». Но это состоялось позднее.

   В пароходстве начала девяностых годов исповедовали комплексный подход к решению актуальных проблем. Было подписано и в августе 1993 года вступило в силу соглашение с авторитетным концерном «Штинесс» относительно эксплуатации судов балкерного флота ЧМП. В домашнем архиве храню таблицы. Если взять среднюю эффективность 34 совместно отфрахтованных балкеров, то в период с октября 1993 года по июнь 1994 года она составила 7153 доллара США в сутки, в то время, как до этого цифра не достигала отметки в 5600 долларов.

   Несколько иная ситуация складывалась с универсальным флотом ЧМП. В пору тех же коллизий было заключено соглашение о современном отфрахтовании с известной компанией «Власко». Результат? Если ранее, к примеру, теплоход «Академик Янгель» работал по ставке 3257 долларов в сутки, то в период совместной эксплуатации судна этот показатель достиг отметки в 5200 долларов. Теплоход «К. Чирков» ранее трудился по ставке 1569 долларов в сутки, а после соглашения и семитысячный барьер не являлся для него пределом. Вот и спрашиваю, кому все это мешало?

   На ЧМП начались информационные атаки. Последовали различные обвинения, сколь громкие, столь беспочвенные, приезды высоких комиссий, в которых, как правило, не было ни одного флотского специалиста. Далее случилось то, что случилось. Флот поэтапно покинул родные причалы. Сделать это особого труда не представляло – в ходу было несколько схем с использованием оффшоров. Тот же бербоут-чартер – аренда с последующим правом выкупа. Словом, государство потеряло важный источник валюты, тысячи моряков в одночасье лишились работы.

   Роль сыграло и то, что не нашлось масштабной личности, способной противостоять жесточайшим штормам и бурям. Стоявший у штурвала ЧМП Павел Кудюкин, которого, в конце концов, обвинили во всех смертных грехах и осудили, безусловно, руководитель, знавший флотские проблемы, что называется, изнутри, и обладавший удивительной работоспособностью сделать этого не сумел. В тех условиях Кудюкину было сложно проявить способности топ-менеджера, которые, несомненно, у него наличествовали.

   В то же время, думаю, у него имелись проблемы с умением ориентироваться в политических веяниях, как в столичных верхах, так и на местном уровне. Имелись у него сложности и в отношениях с морскими профсоюзами, которых вдруг стало несколько, вместо одного единственного, как в советские времена. Павла Кудюкина относительно легко было обмануть – он, как правило, верил людям. Случалось, солидные господа обещали ему одно, а делали, совсем другое. Впрочем, в первые постсоветские годы было несколько иначе. Это сегодня, например, в «честное слово» какого-нибудь нардепа поверит далеко не всякий, даже очень наивный человек. Тогда, случалось, верили. На мой взгляд, отрицательную роль в судьбе пароходства также сыграла склонность Павла Кудюкина окружать себя людьми, которые явно не подходили на роль советчиков и должностных лиц боровшегося за жизнь ЧМП.

   Одесситы, которых интересуют те события, иногда расспрашивают о личности Павла Кудюкина. Отвечу коротко: «стержень» в нем, безусловно, наличествовал, но вот гибкости, по моему суждению, явно не доставало. В отношениях с людьми казался доброжелательным, понимающим их проблемы. Иногда бывал грубоват. «Спасибо» говорил сотрудникам ЧМП очень редко. Насколько мне известно, нынче он сменил профиль деятельности.

   Именно Павла Кудюкина и сегодня, случается, дилетанты от флотской риторики, выставляют этаким «расхитителем», разбазарившим флот. Есть ли у этих сентенций что-либо общее с действительностью? Абсолютно ничего. За период управленческой деятельности Павла Кудюкина, торговый флот, численность которого на тот момент превышала 230 судов, потерял всего три парохода по причине ветхости. При сменившем его руководителе, которого, кстати, никто пока не судил, счет потерь пошел уже на десятки, хотя этот уважаемый управитель торгового флота просидел в высоком кресле всего около десяти месяцев.

   Троих последних по времени начальников ЧМП уже можно было назвать «адмиралами без флота». Что же касается, собственно, дерибана, то для меня не секрет, что более всего в нем преуспели те, кто громче других кричали: «Держи вора!». Хотя это тема для отдельного разговора о «бородатых» нардепах. О том, например, чей братец, когда и сколько времени работал в ЧМП, и в чем он в тот год преуспел. Хотя, по большому счету, все это «дела давно минувших дней».

   Вернусь ко дню сегодняшнему. Нынче, как ни печально это признавать, тема восстановления ЧМП переведена из практической реальности, скорее, в плоскость политическую. Говорят об этом чаще всего политики не слишком успешные, и, как правило, в преддверии очередных выборов. Слышать иные россказни о судьбе и перспективе ЧМП бывает одновременно и горько и смешно. Например, обещания вернуть из оффшоров суда пароходства.

   Не ведаю, какой степенью наивности надо обладать, чтобы поверить в подобные повествования. Ведь каждый пароход уже давно и не единожды продан и перепродан, многократно сменил и имя, и хозяев, и флаг. В этом же ряду обещания популистов, щедрых на крылатые фразы и красивые слова типа немедленно развернуть строительство торгового флота. Звучит это также нелепо, как, скажем, навести порядок в сфере развития нанотехнологий. Из какой «тумбочки», господа «обещалкины», вы деньги возьмете?

   Поначалу задумал закончить главу на оптимистической ноте, но, увы, веских оснований к этому увидеть не сумел. В восстановление национального флота верю. Только с той оговоркой, что это дело отдаленного будущего. Есть у нас и традиции судостроения, и соответствующая материальная база. А главное, наличествует воля людей, не равнодушных к судьбе флота.

   Довольно ностальгии. Тем более, для заметок, всего лишь, предваряющих небольшую книгу. А если бы книга была много объемней? Вряд ли что-либо изменилось в корне. Как справедливо заметил классик пусть и в несколько шутовской теме, объять необъятное невозможно. А скромная работа одного человека не может быть ни коей мере сравнима с плодами трудов, созданных титаническими усилиями внушительного коллектива достойных авторов. «Энциклопедии» оставлю энциклопедистам, а сам вынесу на суд читателя собственные суждения, наблюдения и впечатления. При этом выражаю глубокую сердечную благодарность всем, не очень многим, но весьма достойным людям, кто способствовал тому, чтобы заметки увидели свет.

   Поначалу хотел здесь поставить точку. А как же в этом случае быть с лирикой с замечательными стихами, посвященными морскому торговому флоту?

   Что же, обращусь к творчеству, как по мне, поэта европейского уровня Владимира Боровского. В стихах, человека, выдающегося стихотворца, некогда принадлежавшего к управленческой элите Черноморского морского пароходства, звучат знакомые всем мотивы. Цитирую:

   Ну прямо на глазах
   Ржавеет пароход.
   Мотор еще твердит свое бу-бу,
   Прощается на палубе народ.
   Построется, и
   Вылетит в трубу!

   Или еще:

   Верь – не верь: нашлась синица,
   Море синее зажгла,
   И весь флот в морской столице
   Сразу выгорел дотла.
   Знать бы, что ночами снится
   Добру молодцу, тому,
   Кто, смеясь, в огонь и тьму
   Звал назад свою синицу!

   В своей маринистике Владимир Боровский может быть не только категоричен, но и глубоко лиричен:

   В море уйти успели
   Так далеко, как смогли,
   Там за кормою берег,
   Где мы мосты сожгли.
   И на борту две бабы,
   Кормчий, матрос-сопляк,
   Чтобы тоску разбавить,
   Пара котов, собак.
   Этот ковчег по звездам
   Только умеет плыть,
   Где-то пристанет после,
   Где перестанем быть.
   Разве бегут из Рая,
   Даже когда он плох?
   Ветер в обломках играет,
   Ветер, а может Бог.

   И кто мне скажет, что эти строки уступают лучшим образчикам отечественной морской поэтической классики, вроде нетленных сентенций об острове Рыбачий, скрывшегося в далеком тумане, о седом боевом капитане?




ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
АВТОРЫ
ПРОЗА
ПОЭЗИЯ
ДЕТСКАЯ
ПУБЛИЦИСТИКА
ОДЕССКИЙ ЯЗЫК
ФЕЛЬЕТОНЫ
САМИЗДАТ
ИСТОРИЯ
ENGLISH
ВИДЕО
ФОТО
ХОББИ
ЮМОР
ГОСТЕВАЯ