БИБЛИОТЕКА ОДЕССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авторы | Проза | Поэзия | Детская | Публицистика | Одесский язык | Самиздат | История | English | Фото | Видео | Хобби | Юмор | Контакты

Валентин Константинов ЛЮДИ У ЛУКОМОРЬЯ

ЛЕГЕНДА ТОРГОВОГО ФЛОТА

   Девяностолетний юбилей Черноморского морского пароходства, несмотря на трагедию, приключившуюся с гигантом морской индустрии в конце прошлого века, дал основания вспомнить и рассказать о замечательных людях, в разное время работавших в предприятии мирового значения. Среди них – выдающиеся капитаны дальнего плавания, замечательные организаторы, трудившиеся на берегу, представители многих других морских профессий. Таких личностей можно назвать десятки, а, быть может, и сотни. Но людей, работавших в ЧМП, которых сегодня можно величать легендой – единицы. Нынче речь пойдет о человеке, на мой взгляд, выдающемся – многолетнем начальнике ЧМП Алексее Евгеньевиче Данченко, оставившим глубокий след в истории отечественной морской отрасли.

   Те, кто интересовался историей ЧМП, знают, что «вхождение в море» Алексея Данченко ничем особо примечательным отмечено не было. Рос себе парень, грезил морской романтикой. В юности были ремесленное училище, работа слесарем-механиком в двенадцатилетнем возрасте, затем - фронты Гражданской войны. Малоизвестный факт – будучи председателем судкома парохода «Батум» содействовал переправе в Россию болгарских революционеров… Окончил в 1934 году вечернее отделение Одесского морского техникума, ходил на судах Черноморско–Азовского морского пароходства, со временем стал капитаном.

   А вот в дальнейшем… Как говорят, большому кораблю – большое плавание. В годы военного лихолетья Данченко руководил перевозками флота на Черном море, принимал участие в боевых операциях в Севастополе, Новороссийске, Керчи. В 1945 году принял руководство Одесским морским торговым портом, до 1949 года поднимал его из руин. В том же году состоялось его первое пришествие на должность начальника ЧМП, в которой он трудился более трех лет. В 1953 году, уже опытный руководитель заочно окончил эксплуатационный факультет Одесского института инженеров морского флота, работал в системе профильного министерства. Начальником ЧМП вновь был назначен в 1956 году.

   Дальнейший период пребывания Данченко у штурвала компании без оговорок можно назвать точкой отсчета, с которой началось превращение пароходства в крупнейшую в мире морскую структуру. Если говорить об «экономическом чуде» как о понятии несколько отвлеченном, то история послевоенного преобразования нашего пароходства может послужить самым ярким примером к данному штампу.

   Во время пребывания у штурвала компании Данченко на базе ЧМП были созданы пароходства - Азовское, Новороссийское и Батумское, появились Белгород–Днестровский и Ильичевский морские порты, пика благополучия достиг Одесский порт, являвшийся в те годы одной из «пароходских» структур. А порт и, соответственно, город Южный? Этим мы также в значительной степени обязаны Данченко. Скептики из молодых могут спросить: а причем здесь Данченко? Была ли действительно его роль в переменах решающей? Отвечу коротко: да, была. На месте того же, нынешнего Ильичевского торгового порта московское начальство планировало создание военно-морской структуры, но Алексей Евгеньевич сумел отстоять свою позицию…

   Численность флота пароходства при нем приблизилась к цифре в 300 судов. ЧМП стало одной из крупнейших судоходных компаний мира. Флотские «полпреды», бороздившие моря и океаны, посещали 273 порта в 75 странах. В начале семидесятых годов до шестидесяти процентов морских перевозок страны осуществляло Черноморское пароходство. Что же касается вопросов эксплуатационных, то сотни инициатив, хоть береговых, хоть чисто флотских внедренных при Данченко, жили много лет, принося государству прибыль, а их соавторам и воплотителям премии, честь и славу. Назову только одну – внедрение способа загружать нефтеналивные танкеры на обратном пути зерновыми грузами или сахаром-сырцом, во избежание «холостых» рейсов.

   Крепла береговая инфраструктура. В пароходстве появились «собственные» предприятия, культурные и оздоровительные учреждения, жилой фонд. Работу в ЧМП стали считать одной из самых престижных. Что же касается человека, которому удалось превратить мечты в реальность, то, как говорили тогда, «его заслуги были высоко оценены». Алексей Евгеньевич стал Героем Социалистического Труда, кавалером трех орденов Ленина, других наград. Являлся он и лауреатом многочисленных премий.

   Славных дел множество, но акцента на них не делаю. Во-первых, потому, что некоторые из них перед нами и сегодня, а повторять сказанное резона нет - каждое дело говорит само за себя. Во-вторых, по причине желания сосредоточить внимание читателей настоящего очерка именно на том, что составляет легенду. А их об Алексее Евгеньевиче ходит и сегодня немало.

   Утверждают, что значительных результатов способен добиться только тот руководитель, которого уважает и ценит власть. В условиях советской реальности это правило действовало безотказно. Об авторитете Алексея Данченко в правительственных верхах доводилось узнавать от многих людей, знавших его. Известно о безупречном выполнении важных правительственных заданий, решение которых было бы невозможно без участия торгового флота.

   Документального подтверждения этому не имею, но пожилые моряки рассказывали, что Данченко без особых проволочек и церемоний входил в кабинет тогдашнего главы советского правительства Алексея Косыгина. Что называется «с порога» сообщал, что для таких-то и таких целей ему нужно столько то и столько-то новых судов. Советский «премьер» якобы тут же снимал телефонную трубку и отдавал соответствующие распоряжения тем, кому следовало… Повторяю, не знаю сколько в этом предании истины. А с другой стороны: много ли подобного доводилось слышать о тогдашних руководителях предприятий в других отраслях? Разве что о героических покорителях космоса. Как утверждают, им тоже когда-то случалось строить города …

   Не менее эффективно Алексей Евгеньевич трудился на местном уровне. Ни одна серьезная проблема городского строительства, ни одна значимая инициатива в регионе не обходилась без участия Черноморского пароходства. А сколько было сделано для города в плане социальной сферы, культурного развития или спорта? Возьмите хоть Музей морского флота или стадион ЧМП, футбольную команду «Черноморец». При Данченко с участием ЧМП в городе были открыты пять школ, столько же поликлиник, две больницы, множество детских садов и яслей. А в 1970 году, и об этом свидетельствуют документы, Алексей Евгеньевич отличился на ниве борьбы «с эпидемией», проще говоря, с холерой.

   О его неравнодушии к городским проблемам также ходят легенды. Одна из них кажется показательной, хотя, в деталях и малоправдоподобной. Говорили о том, как две старушки, якобы средь бела дня, на глазах изумленных туристов, стирали зелень – патину с памятника Дюку, будто бы, по личному распоряжению начальника пароходства. А деньги на эту акцию и прочие подобные операции, Данченко, как бы, выкладывал из собственного кармана.

   … К семидесятым годам прошлого века авторитет пароходства достиг высшей точки. Наличие представителей ЧМП на любых торжественных мероприятиях считалось едва ли ни обязательным, своего рода правилом хорошего тона. Каждый из руководителей–производственников любой отрасли или партийных бонз жаждал видеть в президиуме самого Алексея Евгеньевича. В то же время хорошо помню, что если пароходство на каких-то торжествах представляли, скажем, профсоюзные или комсомольские работники, то их все равно встречали продолжительными аплодисментами.

   А что же всесильные в ту пору партийные органы, имевшие официальный статус «руководящей и направляющей силы»? Как складывались их отношения с ЧМП в бытность руководителем Данченко? Власть и возможности местных обкома, горкома и, тем более, райкомов, существенно уступали могуществу морской компании. Идеология, в том числе коммунистическая, всегда нуждалась в материальном подкреплении, которое могло предоставить только пароходство. Кстати, партком ЧМП в тогдашней партийной иерархии котировался, пожалуй, не ниже того же горкома партии.

   За морской компанией, возглавляемой Данченко, не случайно закрепилась слава своего рода государства в государстве, хотя, конечно, в иных ситуациях не считаться с мнением партийных властей он не мог. Короче, то «ногой» обкомовские двери Данченко, вопреки иным легендам, не открывал.

   Алексей Евгеньевич не только обладал даром обозреть все дело, увидеть его слабые и сильные стороны, но и вникал в мельчайшие детали, знал производственные тонкости. И, конечно же, он хорошо разбирался в людях. Его «чутье» на кадры было почти безупречным, а ошибки являлись чрезвычайной редкостью. Доводилось знать и вместе работать со многими его учениками, среди которых были и капитаны – наставники ЧМП, и выдающиеся производственники, а также с учениками его учеников. Все они имели репутацию высококлассных специалистов. Подчиненные, как правило, платили Алексею Евгеньевичу взаимностью. Его уважали, любили и «за глаза», в более поздние годы с теплотой называли «дедом».

   Деятельность Алексея Евгеньевича в качестве руководителя ЧМП продолжалась до 1972 года. Очевидно, его достижения и то уважение, которым Данченко пользовался как у руководства страны, так и у морской общественности, радовало далеко не всех. У него имелись завистники и недруги, в том числе на уровне министерства Морского флота СССР. Они искусно плели интриги.

   В свое время довелось работать в знаменитой газете «Моряк» вместе с Маркусом Симоновичем Рашковецким, человеком заслуженным, офицером–фронтовиком, военным переводчиком. В «эпоху Данченко» он работал в тогда молодом Ильичевском морском торговом порту, не раз общался с Алексеем Евгеньевичем. По его словам, смещение руководителя ЧМП готовили тщательно. Короче, ушлые чиновники «деда ушли». О том, что это была запланированная акция, косвенно говорит то обстоятельство, что сменивший Данченко руководитель проработал в должности не очень долго. Ничем особенным он не отметился и вскоре укатил в «белокаменную» на повышение – стал заместителем министра. Вероятно, обещанное получил.

   Груз ответственности и объем работы, которые лежали на плечах начальника пароходства во все времена были очень значительны. В годы моей работы в газете «Моряк» к нам в редакцию любил захаживать ветеран из ветеранов пароходства – девяностопятилетний Федор Михайлович Шевченко. Порой он и сам выступал в старейшей морской газете в качестве автора. Так вот, как-то он не поленился и подсчитал, что за годы его работы в ЧМП сменилось 26 (!) начальников. Интересно, что заслуженный ветеран мог рассказать что-либо почти о каждом из них. И далеко не всегда уход этих начальников с должности происходил гладко и безболезненно.

   Один из примеров связан с крупнейшей трагедией в истории пароходства - гибелью парохода «Адмирал Нахимов». Не буду останавливаться на деталях той уже давней истории. Отмечу, что тогда помимо осужденных судом, «полетели» другие головы - искали виноватых. Был вызван на заседание партийного политбюро и снят с должности начальник ЧМП Станислав Александрович Лукьянченко. Да разве только он?

   Тогда же был смещен с должности также авторитетнейший капитан Анатолий Третьяк, ведавший в ЧМП вопросами безопасности мореплавания. В этом случае не сыграло роли ни звание Героя социалистического труда, уже не говоря о колоссальном авторитете флотского руководителя. Автор этих строк, например, застал время, когда в качестве высшего комплимента по адресу какого-либо капитана компетентные уважаемые люди могли сказать: «Его ценил сам Третьяк». Мой знакомый Евгений Иванович Изотов, ветеран пароходства и в недавнем прошлом руководитель Федерации морских профсоюзов юга Украины, вспоминал, что особое внимание Третьяк уделял работе с молодежью…

   Да, тогда после катастрофы снимали всех подряд, даже тех, кто был назначен на должность и даже не успел в нее вступить. Комиссия, которую возглавлял известный Гейдар Алиев, имела жесткую установку – разбираться в чем-либо реально никто не желал…

   А что же Алексей Данченко? Он находился на пенсии, что было явно не для его деятельной натуры. Ушел из жизни он в 1983 году. Одесситы бережно хранят о нем память. В июле 2009 года в Одесском Национальном морском университете открыта мемориальная доска в честь знаменитого руководителя. Память жива и у морской общественности Доводилось слышать, как флотские люди в относительно недавние годы ссылались на его мнение по какому-либо дискуссионному вопросу. Особенно часто его вспоминали в девяностых, когда начался распад ЧМП. Иные пожилые моряки даже высказывались в том плане, что, дескать, счастье, что Алексей Евгеньевич не видит, что отдельные индивиды творят с его любимым детищем.

   При подготовке настоящих заметок к печати задумался над ролью личности в тех или иных исторических событиях. Полагаю, сторонники марксистских теорий эту самую роль недооценивали. Если бы в девяностые годы нашлась бы личность, столь яркая и харизматичная как Алексей Данченко, то, возможно, того, что, в конце концов, случилось с пароходством, можно было бы избежать. И кто знает, быть может, в этом плане стране повезет когда-нибудь в будущем. Найдутся лидеры, которым будет под силу вернуть былую флотскую славу. Как там у классика?

   Увидя, что все хуже
   У нас идут дела,
   Зело изрядна мужа
   Господь нам ниспосла.

   Словом, поживем - увидим. Хотя, люди, подобные Данченко, приходят в наш мир не часто, думаю, раза два в столетие. Не будем терять надежды. Тем более, что для оптимизма и чаяний имеется реальная основа. Окрепла система морского образования, сохранились морские порты, остаются возможности судостроения.

   Вместо послесловия.

   Когда данный материал увидел свет в городской газете «Одесский вестник», мне вдруг захотелось узнать мнение о сочинении коллеги, сотрудницы редакции главного городского печатного органа Валерии Шаповаловой, шефствующей над отделом информации.

   На просьбу Валерия откликнулась, причем, без проволочек. Должен сказать, что меня слегка покритиковали, причем, совершенно по делу. Это самое «дело» исходило не столько от высоких профессиональных качеств Валерии, что не подлежит оценке и сомнению, а, прежде всего, от того, что моей коллеге по газете морской труд знаком не понаслышке. Работница пера и эфира происходит из морской семьи и разбирается во всем, что связано с моряками и морем досконально.

   Что же касается сути замечаний, то самое существенное из них состояло в том, что говоря на газетных страницах о любой из выдающейся личности, связанной с морем, надо уметь видеть, прежде всего, ее многогранность. Того же единственного в своем роде руководителя торгового флота Алексея Евгеньевича Данченко можно было глубже рассмотреть, как «типичного представителя» руководства советской эпохи, как знатока флота или просто, как незаурядную личность.

   Конечно, иные взгляды и выводы коллеги можно было бы оспорить. Например, указать на то, что газетные сентенции, это, исключительно, авторский взгляд на человека, его видение личности исторического масштаба, а с «многогранностью» здесь как-то сложно. Впрочем, при большом желании, вероятно, можно обнародовать свою «многогранную» точку зрения.

   В то же время, один из тезисов, любезно высказанных Валерией, поставить под сомнение сложно. Да, увы, в газетной зарисовке автор этих строк едва не упустил главное. По сути, Алексей Евгеньевич Данченко являлся одним из первых советских топ-менеджеров, хотя подобных слов в прежние времена не знали. Разве можно было без выдающихся качеств менеджера международного уровня превратить обычное, пусть перспективное советское предприятие в гигантскую судоходную компанию мирового значения?

   Менеджмент, маркетинг… Да, таких слов в давнюю пору не знали. Тем не менее, исторические факты говорят о том, что именно Данчеко одним из первых на советском пространстве увидел возможности, таящиеся за малопонятными тогда иностранными словами. Вариантов не было. Даже возможности всесильного советского премьера Алексея Косыгина, увы, не могли преодолеть границ «могучего и нерушимого» Советского Союза. Кто бы на Западе посчитался с флотскими амбициями страны Советов? И каким же природным даром, каким коммерческим «чутьем» надо было обладать, чтобы возглавляемая Алексеем Евгеньевичем компания могла бы занять подобающее место на рынке морских перевозок! Сколько успешных переговоров надо было провести, в скольких международных выставках принять участие! И, главное, какую эффективную команду единомышленников следовало сформировать…

   Из сказанного вытекают и некоторые любопытные частности. Например, далеко не всем одесситам лет сорок тому назад было знакомо такое «простенькое» слово, как реклама. В ту пору это казалось чем-то далеким, отвлеченным. Но именно при Алексее Евгеньевиче реклама в структурах и на судах ЧМП стала повседневностью. Как-то быстро при нем осознали, что от количества подаренных авторучек и календарей до некоторой степени зависит успех коммерческой деятельности всего предприятия. Доводилось соприкасаться с вещами совершенно уникальными и на бытовом одесском уровне. Например, недавно в одной морской семье, издавна связанной с мореходством, видел рекламные календари, увидевшие свет еще при Данченко.

   Последователи Данченко осознали значимость рекламы в полной мере. При пароходстве даже было создано рекламное бюро, которое долгое время размещалось на Таможенной площади, напротив проходной морского торгового порта. И чего там только не было! И простенькие авторучки с блокнотиками, и сложнейшие макеты каравелл колумбовской эпохи, и сугубо «одесские» сувениры в виде замечательных гравюр с видами одесского порта в старину. Были и картины, и пластиковые комбинированные изображения судов пароходства – от контейнеровозов до белых круизных лайнеров. Между прочим, почти все названное являлось продукцией ведущих зарубежных фирм. Помню, на многих вещицах красовалась новая для того времени аббревиатура «Blasco» - «Black sea shipping company» - то же, что Черноморское морское пароходство. И кому все это не нравилось?

   Доводилось бывать в бюро по рабочим вопросам в начале девяностых годов. Тогда структуру возглавлял человек хлебосольный и творческий – известный художник Станко Живкович. Впоследствии он уехал на постоянное место жительство в США, но, как мне говорили, вскоре вернулся. Что же данная ситуация понятна. Далеко не все, даже выдающиеся люди, способны обрести вторую родину в зарубежье. А что же рекламное бюро? Увы, не избежало участи прочих структур рекламное подразделение. В первой половине девяностых пароходство, в силу понятных причин, перестало нуждаться в рекламе.

   «Зоркое» око Валерии Шаповаловой проявилась и в других деталях. Например, Леру заинтересовал приведенный в заметках «факт» ликвидации «холостых» рейсов танкеров, когда на обратных путях-дорогах суда вместо нефти доставляли на родину всякие прочие грузы, вроде зерна. Это же сколько усилий надо было приложить, сколько средств затратить, чтобы так очистить танкер от нефти, чтобы в нем можно было бы транспортировать зерно? Впрочем, данную дискуссию можно оставить до других времен. Как говорят, до поры, до времени.

   И еще маленький штришок. Мне не раз доводилось выступать в качестве автора литературных и газетных материалов по исторической тематике, связанной с Одессой, с морем. При этом всегда стремился отделить легенду от были, высказать собственное мнение о том, где мы имеем дело с вымыслом, а где с реальностью. А сейчас, представьте, задумался: надо ли это было делать? Быть может, как таковая, легенда имеет право на еще более долгую жизнь, нежели реальность? Наверное, те же древние греки или римляне были в чем-то гораздо мудрее нас.




ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
АВТОРЫ
ПРОЗА
ПОЭЗИЯ
ДЕТСКАЯ
ПУБЛИЦИСТИКА
ОДЕССКИЙ ЯЗЫК
ФЕЛЬЕТОНЫ
САМИЗДАТ
ИСТОРИЯ
ENGLISH
ВИДЕО
ФОТО
ХОББИ
ЮМОР
ГОСТЕВАЯ