БИБЛИОТЕКА ОДЕССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авторы | Проза | Поэзия | Детская | Публицистика | Одесский язык | Самиздат | История | English | Фото | Видео | Хобби | Юмор | Контакты

Валентин Константинов МОРСКИЕ ЭТЮДЫ

Из глубины веков в настоящее

   Часто авторы подобных литературных вещиц начинают их с исторического экскурса. Не вижу причин отказываться от традиции. Конечно же, история судоходства на Черном море начинается не с российского РОПИТа, не с военного флота Турции или России Петровских времен. Пальму первенства многие исследователи склонны отдать эллинам, основавшим благодаря мореходным талантам множество колоний в Северном Причерноморье.

   О многом говорит древнегреческий эпос – возьмите хотя бы легенду о Золотом Руне. Куда более реальные диремы и триремы свою роль в истории, безусловно, сыграли. О значении флота в жизни государств эллинов можно судить хотя бы по одному взгляду на греческие колонии, реально существовавшего в те времена.

   Только одна любопытная ситуация из данного ряда - набор античных монет, обнаруженный на острове Змеиный (в количестве двух тысяч) на месте одной из греческих колоний. Монеты красноречиво повествуют о морском сообщении (другого с островом быть не могло) с Пантикапеем (столица Боспорского царства), Фанагорией (Таманский полуостров), Феодосией и Херсонесом в Крыму. Найденные на острове монеты были отчеканены во многих эллинских городах-полисах – Ольвии, Тире, Истрии, Томи, Каллатисе, Одессосе, Аполлонии, Византии, Дионисополе, Гераклее Понтийской, Фессалониках, Коринфе, Клазоменах, Афинах, Кизике, Амисосе. Были атрибутированы и монеты островов Лесбос, Хиос, Родос, а также фракийских, македонских, египетских царей и императорская чеканка Рима.

   Отвлекусь на секундочку, коль скоро затронута тема нумизматики. Для представителей данного хобби наш регион благодаря «мореходным» талантам эллинов, - своеобразный маленький рай. Вот буквально на днях таможня задержала иностранца, пытавшегося вывезти за пределы страны, отнюдь не морским путем, более двадцати монет античных городов Ольвии, Пантикапея, Босфора и …Рижского государства. Последние дают повод говорить о маленькой загадке…

***

   Эстафету у эллинов приняли другие народы, в какой-то мере, как полагают, те же славяне. Из истории известно, что где-то, на рубеже шестого и седьмого веков образовался союз славянских племен, обретший позднее название Русь. Русы унаследовали от своих прародителей - славян искусство плавания на судах по рекам и морям.

   Для этих целей служил ладейный флот. Ладьи были двух типов: набойная ладья моноксил (выдолбленная и обработанная колода большого дерева, к бортам которой одна на другую набивались доски – набои); для дальних походов применялись ладьи морские, корпус которых целиком был дощатым. Двигались такие суда при помощи весел или одного прямого паруса.

   Походы мореплавателей Киевской Руси были связаны с великим водным путем «Из варяг в греки». Не менее известны в истории и военные морские походы первых киевских князей на Византию, нашедшие отражение, в том числе, в древних летописях. Инженерные решения, технологии судостроения долгое время оставались неизменными.

   Cущественным шагом вперед, по сравнению с ладьями, стали запорожские «Чайки», в чем удивительного мало – во временном пространстве в сравнении с ладьями их разделяют столетия. Другими, более сложными и рациональными сделались технологии. Современники - иностранцы в шестнадцатом веке повествуют о том, что в изготовлении одной «Чайки» было занято около шестидесяти человек. «Чайка» имела обычно около шестидесяти футов длины, более десяти футов ширины. На ней ставили мачту, в каждый борт вделывали уключины для весел. Для лучшей плавучести к бортам привязывали пучки камыша. На «чайках» были рули, что обеспечивало быстроту поворотов. Основное вооружение составляли несколько легких пушек.

***

   Здесь самое время взять паузу. Цитата из одного уважаемолго морского издания: «…самым острым оружием запорожцев был флот, который задолго до адмирала Ушакова владел на Черном море если уж не стратегическим, то оперативным господством. Запорожские, а вскоре и донские казаки выводили в море сотни чаек и стругов. Запорожец, ни разу не побывавший в морском набеге, не считался настоящим казаком! «Про мету походу рядовi казаки знали лише у загальних рисах…». Что здесь сказать?

   Вопросы вызывает едва ли ни каждая фраза, каждое слово. Буду очень благодарен, ежели, уважаемые авторы снизойдут до разъяснения мне, человеку военному, значения термина «оперативное господство». А как понимать гордость от участия казаков в морских набегах? Сомалийские пираты «отдыхают», что ли? И как прикажете оценивать неосведомленность рядовых казаков о целях морского похода? Из них делали «зомби», или, на худой конец, циничных наемников, что ли? Там же в тексте имеется упоминание о совместных морских акциях с донскими казаками. Право, нашли чем гордится. Только вопросы возникают. Так кто же все-таки отправил за борт песидскую княжну, Стенька Разин или кто-то другой?

   Короче, иным авторам посоветовал бы просматривать собственные тексты на трезвую голову. Хотя бы изредка.

***

   …Оставлю «за кадром» создание российского военного флота, начиная с Петровских времен, поскольку, все же, не военные аспекты у нас на первом плане. Ближе к концу восемнадцатого века, во времена, когда купеческое слово было крепче стали и дороже золота, начинается строительство морских портов на Черном море, разворачивается судостроение. Морскими центрами становятся Херсон, Николаев, а в последствии и Одесса. Развитие происходило бурными темпами. Так, за период с 1849 по 1853 год в черноморских и азовских портах среднегодовое «прибытие и отплытие» судов превысило цифру в шесть с половиной тысяч. При этом правда, под русским флагом числилась лишь десятая часть.

   Позволю себе кратко перечислить последующие исторические вехи развития флота. В 1828 году был построен пароход «Одесса», который совершал рейсы между Одессой и портами Крыма. С 1830 года между Одессой и Константинополем курсировал пароход «Нева». В 1843 году не без помощи правительства была учреждена «Экспедиция постоянных пароходных сообщений» между Одессой и Константинополем. Четыре судна – «Одесса», «Херсонес», «Крым» и «Бессарабия» стали совершать регулярные рейсы. В 1846 году к ним добавились еще два парохода – «Андия» и «Дарго», а пароходы «Бердянск» и «Таганрог» начали поддерживать сообщение с дунайскими портами. Два года спустя за счет средств города Одессы были приобретены в Англии пароходы «Еникале» и «Тамань».

   Еще более значительная историческая веха – в августе 1856 года было создано и начало функционировать Русское общество пароходства и торговли (РОПИТ). Предоставленные правительством льготы (негодным царским имперским режимом) и направленная на позитив частная инициатива (не в пример нынешнему бизнесу) сыграли свою роль. Появились линии – Кавказская, Николаевская, Крымская, Азовская, Марсельская, Александрийская, Галацкая, Триестская и две переправы - Таманская и Днестровская.

   Стремительно увеличивался флот. Если перед крымской кампанией паровая флотилия Черноморского флота насчитывала двенадцать судов, то в 1858 году их уже было двадцать семь. Не менее стремительно возрастали объемы грузоперевозок. В начале девяностых годов позапрошлого века на долю южных портов приходилось свыше трех четвертей хлебного экспорта, вывозились многие тысячи голов крупного рогатого скота. В 1870 году в концессию РОПИТа перешла Одесская железная дорога. Возникали новые общества и судоходные компании. Расширялись старые порты, строились новые.

***

   История – дама капризная и не всегда точная. Имеются в ней несправедливо забытые или полузабытые странички. Хотя, вряд ли стоит пенять на историю, как таковую. Не зря же бытует шуточная сентенция о том, что писали историю только древние египтяне, греки и римляне, остальные только дополняли и переписывали. Впрочем, буду держаться темы.

   Так, не менее важную роль, нежели РОПИТ в становлении судоходства на Черном море в те же времена сыграло объединение «Добровольный флот» или, если короче, «Доброфлот». Вообще, в те годы, а точнее к концу первого десятилетия двадцатого века на Черном и Азовском морях действовало уже четырнадцать акционерных компаний и товариществ, владевших полутора сотнями пароходов, многие из которых были построены или закуплены в Англии.

   По составу флота и тоннажу «Доброфлот» не уступал РОПИТу. Суда объединения ходили далеко за пределами Черноморско-Азовского бассейна. И если о РОПИТе за последние десятилетия сказано и написано не мало, то «Доброфлот» в этом плане невольно «отодвинут» на второй план. В числе полузабытых оказался и факт участия судов «Доброфлота» в Русско-японской войне 1904–1905 годов. Именно они осуществляли перевозки военных грузов между портами Черноморско-Азовского бассейна и Дальним Востоком в интересах русской армии в Маньчжурии.

   Естественно, «замалчивание» роли «Доброфлота» - событие не спланированное. Так уж складывается, что если какая-то группа фактов появилась в наборе у исследователей, то именно, прежде всего, она будет «кочевать» из статьи в статью, из книги в книгу. Впрочем, неточности и «искажения» на то и существуют, чтобы их исправлять.

***

   Хотел бы пройти мимо отдельных моментов, мною же затронутых, но как-то не получается. Слишком много событий и знаменательных дат. Вот год 1884 – веха создания Российского транспортного и страхового общества. По сути, именно тогда было положено начало всем известной Крымско-Кавказской линии. Достаточно сказать, что пароходы заходили в Севастополь, Ялту, Феодосию, Керчь, Анапу, Новороссийск, Туапсе, Сочи, Гудауту, Новый Афон, Сухум, Очемчири, Поти, Батум. Думаете, читатель, это все? Вовсе нет. Суда общества также посещали Евпаторию, Судак, Адлер, Новые Гагры и некоторые другие порты. Как вам перечень? Нечто подобное в нынешние времена увидеть как-то проблематично.

   Или, к примеру, возьмем год 1886, когда было создано Черноморско-Дунайское пароходство, которое, по разным причинам, существовало не очень долго. Функциорировала линия Одесса – Килия – Измаил – Рени, правда, также не очень долго.

   На Азове наиболее крупной морской фирмой стало пароходство «Регир». Его создание связывают с основанием Мариупольского торгового порта и развитием Донецкого угольного бассейна.

***

   Конечно, революционные потрясения, восходящие в хронологическом плане к 1905 году, не могли способствовать развитию торгового флота, о чем донельзя честная и объективная марксистко-ленинская история долгие годы предпочитала умалчивать. Непоправимый урон торговому флоту нанесла Первая мировая война, в результате которой случился полный застой в экономике юга России. Была, фактически прекращена внешняя торговля через Одессу, Николаев, Херсон, Мариуполь… РОПИТ и другие компании потеряли не менее тридцати пяти судов, а пополнили в это время флот всего семнадцать пароходов, захваченных в качестве трофеев у противника.

   Не меньший, а, пожалуй, больший урон нанесла Гражданская война. Грузооборот торгового флота начал возрастать только после 1922 года. И, наконец, сразу же после революции большевики принесли на флот новые порядки – уже 6 февраля 1918 года Ленин подписал декрет о национализации торгового флота. Все судоходные предприятия, морские и речные торговые суда, принадлежавшие акционерным обществам, паевым товариществам и отдельным судовладельцам, объявлялись «общенародной собственностью.

***

   За экономией времени оставлю в стороне предвоенный период, в целом отмеченный положительной динамикой роста. Быстро возрастала численность флота, ширились возможности портов. Годы первых пятилеток отмечены многими реальными славными делами, о которых еще в советское время написаны книги, сняты кинофильмы. Повторять, вероятно, особого смысла нет. Перед войной на Черноморско-Азовском бассейне насчитывалось двадцать восемь грузопассажирских судов, шестьдесят семь сухогрузных, шестнадцать нефтеналивных самоходных. С неуклонным ростом грузооборота, правда, возникли проблемы – в Европе в те годы уже вовсю полыхала Вторая мировая война. Конечно, о нормальном судоходстве речи быть не могло.

***

   Грянула Великая Отечественная. Тысячи страниц романов, повестей, очерков написаны о героических подвигах советского народа, в том числе моряков. Об этом написны сотни книг, созданы поэмы, песни, сняты десятки замечательных кинофильмов. Не стану приводить никаких цифр – они давно обнародованы и не они являются лучшей иллюстрацией к событиям истории. Не буду называть никаких фамилий и перечислять бессмертные подвиги моряков, как военых, так и представителей торгового флота – для этого понадобились бы десятки томов. К счастью, некоторые, пусть не очень многие из этих людей, и сегодня среди нас. Правда, с каждым днем их становится все меньше.

   Не уверен, что здесь уместны цифры и сухие факты, разве что очень коротко и для закрепления в памяти молодых. За годы войны труженики Черноморско-Азовского бассейна перевезли огромное количество войск для действующей армии, много военной техники, боеприпасов, продовольствия - всего более двух с половиной миллионов тонн. Одновременно, при непосредственном участии портовиков, были звакуированы в тыл десятки крупных промышленных предприятий, ценное оборудование, тысячи квалифицированных рабочих, женщин и детей. В жестоких боях с врагом пароходство потеряло до пятнадцати процентов личного состава убитыми и ранеными.

   Потери торгового флота составили шестьсот десять единиц, в том числе шестнадцать товарно-пассажирских судов, сорок шесть сухогрузных, семь наливных, двадцать четыре ледокола и буксира, сорок два судна техфлота, пятьдесят восемь барж, множество судов других типов.

   Оставим потери флота в стороне, как бы горько это не было. Говоря о людях, которые благодаря судьбе еще среди живых, не могу обойти вниманием не самую приятную тему. Говорю с изрядной дозой возмущения и недоумения, поскольку сегодня среди нас отыскались апологеты румынских оккупантов.

   Да, в это сложно поверить, но в наши дни отыскались личности, при помощи архивных документов и старых газетных статей пытающиеся доказать, что немецко-румынская оккупация города в годы войны заключала в себе много позитивных моментов. Якобы процветали предпринимательство, частная инициатива, поддерживался порядок, проводились культурные мероприятия… Интересно, готов ли автор этих сетенций ответить на вопрос: сколько людей оккупанты отправили на тот свет? А документ, как таковой, вещь, конечно, интересная. По-своему интересна и старая газетная статья. При умелой трактовке с их помощью можно доказать что угодно, например то, что черное, это на самом деле – белое. Что, собственно, и происходит в данном случае.

***

   В послевоенной истории морского дела множество славных страниц. Не стану их перелистывать или называть какие-либо фамилии, в том числе людей, ставших легендой. Великих свершений (без лишнего пафоса) – слишком много, людей причастных к ним еще больше. Вот, например фигура Алексея Евгеньевича Данченко – масштабность деяний человека сложно превзойти и даже представить в принципе. За точность дат поручиться не могу, но, по некоторым источникам, Черноморское пароходство он возглавлял в течение без малого двух десятков лет. Появились Ильичевский, Южный, Белгород-Днестровский (почти в нынешнем виде) порты, пика расцвета на то время достиг Одесский порт.

   В чем-то мне повезло, я застал людей, которые знали его лично, которые много лет спустя после его ухода из жизни продолжали ссылаться на его мнение по тому или иному вопросу. При нем в морского гиганта мирового уровня превратилось Черноморское морское пароходство. Как уже сказано, появлялись новые и развивались старые порты. Одно время, кстати, все эти структуры входили в состав ЧМП, а флот в ту пору насчитывал триста шестьдесят судов (а по иным данным, достигал шестисот). После того, как прошли организационные реформы, в количественном отношении флот пароходства «не дотягивал» до трехсот судов, а в последние годы жизни ЧМП превышал цифру в двести шестьдесят судов. Есть ли смысл говорить о временах нынешних?

***

   О другой стороне медали сегодня почему-то вспоминают относительно редко. Значение пароходства для страны состояло не только в функции перевозчика мирового значения. ЧМП играла и другую, быть может, менее важную, но все же существенную роль, которую позволяли играть финансовые возможности.

   Да, без всяких оговорок, это была реальная опора для многих полезных городу и людям начинаний. Для тех же спортсменов, людей искусства, ученых, ветеранов. Например, не раз доводилось быть свидетелем обсуждений вариантов поддержки футбольной команды «Черноморец», доводилось и самому выступать ходатаем в осуществлении полезных инициатив. Пользовались, правда, этим и сомнительные личности, например, одна дамочка усиленно прорывалась к начальнику ЧМП с целью открытия в Одессе центра Леонардо да Винчи без всяких предпосылок к этому. Но такого рода эпизоды, скорее, исключение. Излишне говорить, что с развалом пароходства вся эта практика осталась в прошлом.

***

   Алчность, чтобы там ни говорили, можно рассматривать, как величайший движитель неблаговидных и исключительно вредных для государства деяний. Особенно в условиях, когда о реальной борьбе с коррупцией, о наведении порядка вспоминали только в период избирательных кампаний, да и то на словах. С азартом молодых людей, солидные по тем временам и понятиям господа бросились за то, что, несомненно, лежало не то, чтобы плохо, а очень плохо. Многие в ту пору в одночасье изменили свой социальный и вообще жизненный статус, превратившись, например, из заурядного «силовика» или среднего предпринимателя в состоятельного и уважаемого, по нынешним временам человека.

   Вопросы соблюдения Законов в реальности тогда никого не интересовали, о моральной стороне дела вообще умолчу. Что же, таковы были приметы времени. Не зря первой половине девяностых годов, люди давно уже дали известные определения, которые трудно оспорить.

***

   Давненько мысленно не обращался к событиям, связанным с развалом ЧМП. Но вот попытался вспомнить: под каким же соусом можно было «провернуть» столь масштабную аферу, изменившую жизнь тысяч людей? На этом фоне, если вооружиться ручкой и карандашем, занявшись самыми приблизительными подсчетами, станет ясно: всякие там «МММ», «Тибеты» и прочие отдыхают. То, что сегодня получает от судьбы бывший Гарант (явно не титан государственного уровня, по судебной линии) - это только частица того, что он должен был получить от судьбы, что называется, по делу. Впрочем, не мне судить о подобных вещах.

   Начало грандиозного деребана сопровождалось двумя идеологическими составляющими. Первую усиленно выдвигал некий чернобородый политикан, ставший впоследствии многолетним нардепом и, одно время даже пребывавший в статусе кандидата в президенты этой страны. Дескать, пароходством рулит команда корыстолюбивых расхитителей, чьи заботы только и состоят в том, чтобы набить собственные карманы. Опровергать это беспардонное вранье сегодня бессмысленно, поскольку уже давно всем хорошо известно, кто и когда выступил в роли этих самых расхитителей и кто конкретно погрел на пароходских делах руки.

   Куда интересней и тоньше была вторая составляющая, суть которой состояла в том, что флот неминуемо деградирует в виду того, что в новых экономических условиях он лишается госзаказов – традиционных грузоперевозок по линии различных советских организаций (последнее - правда). Говорю о ныне канувших в лету всяких там «Экспортхлебах», «Продинторгах» и прочих «Промсырьеимпортах». Следовательно, в подобных условиях, когда аресты судов за долги становились реальностью, дерибан (конечно, открыто этого термина никто не употреблял) вроде как бы был чем-то нормальным и чем-то рациональным. При этом не учитывалось то обстоятельство, что у руля пароходства стояла крепкая команда профессионалов, которая могла решать задачи любой сложности.

   Не буду голословным. Примеров могу привести множество, но, думаю, будет достаточно и одного. Не очень задолго до краха (в августе 1993 года) было подписано и вступило в силу соглашение с авторитетным концерном «Штинесс» относительно эксплуатации судов балкерного флота ЧМП.

   Как обстояли дела с эксплуатацией балкеров до подписания соглашения? Исчерпывающий ответ дает следующая таблица:

РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 10-ТИ БАЛКЕРОВ БЛАСКОБАЛК ОДЕССА
по законченным рейсам за определенный период эксплуатации
до сотрудничества с концерном «Штиннесс»

 

Судно

Период эксплуатации

Время рейса в сутках

Т/ч эквивалент ам.долл/сутки

 

1. Р. Кармен

2. В. Матузенко

3. К. Полин

4. П. Томасевич

5. П. Макаренко

6. К. Сорока

7. К. Фоменко

8. М. Стельмах

9. В. Гаврилов

10. Смородин

 

23.07.92-27.06.93

24.08.92-28.04.93

03.08.92-21.12.93

23.11.92-21.12.93

10.09.92-12.06.93

24.10.92-28.05.93

16.09.92-15.12.93

14.12.92-23.07.93

10.12.92-04.06.93

06.09.92-08.09.93

 

340.0

252.0

370.0

408.0

280.0

201.0

387.0

237.0

180.0

367.0

 

6800

5200

6150

5138

5350

5346

4747

6590

6900

5000

   В среднем т/ч эквивалент по 10 балкерам за время их эксплуатации в течение 3022 дней составил 5600 ам. долларов в сутки. Что же, экономисты от торгового флота, вероятнее всего, по тем временам, отнесли бы их категории вполне еормальных. Так, не Бог весть что, но вполне приемлемо.

   А вот как выглядели результаты работы после первых рейсов по схеме совместного отфрахтования концерном «Штинесс»:

 

Судно

Номер рейса

Продолжи-тельность

Сумма фрахта за вычетом переменных расходов

Т/ч экв.

Дата

1

2

3

4

5

6

7

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

ИТОГО:

 

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

 

ИТОГО:

ИТОГО:

 

К. Сорока

В. Гаврилов

В. Гаврилов

П. Макаренко

М. Стельмах

Р. Кармен

К. Фоменко

К. Полин

П. Томасевич

К. Сорока

П. Макаренко

Р. Смородин

12 рейсов

 

В. Гаврилов

Р. Кармен

Р. Кармен

К. Полин

К. Фоменко

П. Томасевич

В. Матузенко

М. Стельмах

К. Сорока

В. Гаврилов

П. Смородин

 

11 рейсов

123 рейса

1/93

1/93

1/94

1/93

1/94

1/94

1/94

1/94

1/94

1/94

1/94

1/94

03.94

 

2/94

2/94

3/94

2/94

2/94

2/94

1/94

2/94

2/94

2/94

1/94

 

06.94

06.94

98.50

63.66

66.90

68.50

148.50

85.90

53.00

55.40

51.84

79.00

77.00

97.90

946.10

 

64.00

58.03

57.12

66.44

79.39

79.52

65.86

98.80

93.76

81.87

90.06

 

834.85

1780.95

488.495,00

152.076,00

661.147,00

795.132,00

1202.765,00

986.388,95

688.374,42

622.304,50

248.841,47

283.395,26

291.537,40

382.263,03

6.842.720,03

 

271.981,59

446.357,80

453.219,743

272.696,80

297.449,53

780.453,13

301.616,74

352.998,69

893.266,29

779.037,35

1.048.864,80

 

5.897.932,46

12.740.652,49

 

4966,00

2385,00

9890,00

11596,00

8086,00

11477,50

12966,60

11926,35

4799,51

3587,28

3761,10

3905.79

7232,56

 

4247.87

7691,22

7921,98

4104,13

3746,41

9813,59

4579,59

3576

0526,41

9503,27

11645,34

 

7064,67

7153,86

 

19.12.93

12.11.93

13.01.94

14.12.93

23.01.94

03.02.94

07.02.94

17.02.94

28.02.94

08.03.94

05.03.94

22.03.94

 

 

24.03.94

02.04.94

28.05.94

26.04.94

28.04.94

19.05.94

13.05.94

05.05.94

10.06.94

14.06.94

21.06.94

   Средняя эффективность за период октябрь ’93 – июнь ’94 составила 7153 американских доллара в сутки.

   Прошло не очень много времени и в рамках соглашения со «Штинессом» были сделаны первые рейсы. Не буду больше утомлять читателя громоздкими таблицами, цифровыми выкладками по каждому судну (они имеются в наличии), только лишний раз подчеркну, что средняя эффективность работы балкеров за период с октября 1993 года по июнь 1994 года составила уже не 5600 американских долларов в сутки, а достигла показателя в 7153 доллара.

Так и хочется спросить, кому все это мешало и, причем здесь забота о государственных интересах? Не правда ли, пожилой Гарант номер два?

***

   Хотел было поставить в данном блоке жирную точку, но передумал. Вдруг у читателя возникнет вопрос: относительно других составляющих флота ЧМП в то время. Что же, давайте бросим быстрый взгляд на ситуацию с универсальным флотом. И здесь было заключено соглашение о совместном отфрахтовании с репутабельной компанией «Власко». Извольте, читатель, взглянуть еще на одну таблицу, которую в целях экономии времени приведу в сокращенном виде.

Название судна

Тайм-чартерный эквивалент эквивалент по рейсу №

Примечание

 

1

2

3

4

 

«Акад. Е. Патон»

-

-

-

-

Обязательства по перевозке прошлых периодов (до начала схемы совместного отфрахт.)

«Ак. Янгель»

5220

4100

4300

3600

 

«Ак. Миллионщиков»

-

-

-

-

- « -

«Ак. Туполев»

-

-

-

-

- « -

«Альдебаран»

-

-

-

-

Ремонт

«А. Цюрупа»

3900

 

 

 

 

«Генерал В. Заимов»

-

-

-

-

Находится на рифах во льдах

«Герои Панфиловцы»

3000

 

 

 

 

«Илья Кулик»

-

-

-

-

Ремонт

«Исмаилия»

3000

4750

6300

5750

 

«Иван Москаленко»

4800

5000

3500

 

 

«К. Чирков»

4128

7250

 

 

 

   Для тех, кто вник в суть таблицы замечу, что, например, теплоход «Академик Янгель» работал по ставке 3257 американских долларов в сутки, а теплоход «К. Чирков» по ставке 1596 американских доллара в сутки. Аналогично, по более высоким ставкам на тридцать–сорок процентов стали работать остальные суда.

   Дальнейшее известно. Под лживый шумок о якобы неэффективной работе флота был возрожден государственный монстр, работа которого в тех условиях уже не могла быть хоть сколько-нибудь полезной. Последовали массовые аресты судов, аукционы и полный дерибан. Даже сегодня, много лет спустя, все это вызывает глубокую грусть.

***

   Относительно деталей, оставшихся после распада ЧМП, могу только выразить свои чувства. Или прибегнуть к выражению чувства другими людьми, например, поэтом Владимиром Боровским. Проще, цитирую:


Ну, прямо на глазах
ржавеет пароход,
Мотор еще твердит свое бу-бу,
Прощается на палубе народ,
Построется, и
вылетет в трубу!

   Или еще из творчества Владимира Боровского:


Верь – не верь: нашлась синица,
Море синее зажгла,
И весь флот в морской столице
Сразу выгорел дотла.

***
Знать бы что ночами снится
Добру молодцу, тому,
Кто, смеясь, в огонь и тьму
Звал назад свою синицу!
***

   Листаю старые подшивки газет. Вот мелкое парламентское вранье о том, что, дескать, «лопнуло терпение» депутатов одесского горсовета и они обратились в Раду по вопросу о пароходстве. Вот брехня покрупнее, - о смысле и целях предполагаемого акционирования (как можно рассуждать о том, чего так и не дали осуществить?). Вот буря в стакане воды, поднятая вокруг так называемого дела о покупке самолета. Сегодня, спустя многие годы после того, как всплыло «самолетное дело», не могу сдержать грустной улыбки. Почему пароходству тогда отказывали в том, что в те годы беспрепятственно осуществляли десятки всяких там СП и МП? А сегодня такими возможностями обладают даже не так называемые олигархи, а даже их лизоблюды. Без фамилий, естественно.

***

   Что происходило в те времена в организации морского бизнеса в других странах? Так, ничего особенного. Где-то властные структуры заботились о поддержке собственного флота, где-то принимали законы, способствующие расширению материальной базы флота, где-то подумывали о более жестком квотировании национальных грузоперевозок (поинтересуйтесь законами о квотировании в тех же США). Где-то искали рациональные пути повышения эффективности эксплуатации судов, улучшения кадрового состава, где-то решали проблемы увеличения грузооборота в торговых портах.

   А что происходило у нас? Деребан судов, грандиозное воровство пароходского имущества и судебные расправы периодически разбавлялись истерическими воплями с парламентской трибуны людей, явно нуждающихся в медицинской помощи. Общую ситуацию дополняло беспредельное непонимание происходящего, информационное искажение, стимулированное разными методами на всех уровнях.

   И кто они, наши управители после этого? Теоретически, можно было бы назвать вещи и даже конкретных людей своими именами. Но, как говорит герой одесских анекдотов Рабинович, есть мнение, с которым я не согласен. Только на книжных страницах, разумеется. А словечки, при необходимости, для иных деятелей всегда найдутся.

***

   Да, словечки найдутся всегда. Иногда встречаются словечки весьма меткие, концентрированные. Не склонен прибегать к газетным цитатам, но если мысль выражена предельно точно, ярко и лапидарно, то почему, собственно, нет?

   Итак, прибегну к услугам областной газеты «Одесские известия», которую, к слову, уважал почти во все времена. Цитирую: «Хроника развала отрасли – многотомный детективный роман с фактами передачи рентабельных судов иностранным судоходным компаниям и офшорным конторам за бесценок по теневым схемам. В ней множество случаев подкупа, приписок, фальсификации документов, инсценировок долгов, блокирующих финансово-хозяйственную деятельность пароходств. Расплата осуществлялась за счет продажи по бросовой цене объектов берегового имущества и единиц флота. В дальнейшем чиновничье казнокрадство свело к нулю бюджетную программу возрождения флота».

   Прежде чем окончательно закрыть пароходскую тему, подчеркну то обстоятельство, что вопросы с деребаном ЧМП решались отнюдь не в Одессе, а в Киеве. Нет, конечно, некоторые одесситы хорошо погрели руки на пароходстве, но главные нити, безусловно, ведут к киевским верхам.

   В этом плане весьма характерно высказывание знакомого киевского журналиста С., подвязавшегося на транспортной теме и известного в соответствующих кругах. Помнится, С. – человек резонный и, что важнее, осведомленный, высказался о тогдашнем начальнике пароходства в том плане, что последний мнит себя королем в условной карточной колоде, а на самом деле является всего лишь валетом. Что же, жизнь подтвердила правоту С.

***

   Что еще сказать о сегодняшнем состоянии судоходства в Украине? С ЧМП, похоже, ясно все или почти все. Что касается азовских и дунайских коллег, то ситуация там видится более чем туманной.

   Относительно Дуная замечу, что еще несколько лет тому назад долги компании измерялись десятками миллионов гривен, а в «оранжевую» каденцию ее усиленно пытались приватизировать. Погреть руки было на чем – в составе пароходства (основано в 1944 году) находилось свыше ста судов и боллее четырехсот единиц несамоходного флота. Что происходит на крупнейшей водной артерии Европы в настоящее время сказать сложно.

   Не добавит читателю особого оптимизма и упоминание об Азовском морском пароходстве, история которого восходит к 1871 году. Да, сегодня компания обрела новое название – «Торговый флот Донбасса». Учредители передали новой компании не так уж мало – тридцать пять сухогрузных судов (по другим данным – тридцать четыре), из них девятнадцать универсальных. Но приведет ли это новшество к другим изменениям? Хотелось бы надеяться, а пока предположу, что ситуация на Азове немногим лучше дунайской. А перспективы? Думается ответ на этот вопрос сегодня дадут не многие.

   Сохранились в стране и другие островки некогда могучего архипелага. Имеется ассоциация судовладельцев Черноморского бассейна (BINSA), успешно работает компания «Укрферри», присутствуют на рынке и некоторые другие, которые по разным причинам не жаждут широкой известности.

***

   В порядке отступления замечу, что не считаю полезной тотальную капитализацию отрасли – за государством, если таковое имеется в наличии, должны оставаться серьезные функции. Сама по себе коммерция частная инициатива, несомненно, полезны. Но если эти процессы полностью оставить на самотеке, то это может далеко завести, о чем, собственно, и говорит опыт ЧМП.

   И «пароходский» пример, по моему мнению, далеко не предел. Удивительно, как сильные мира сего еще не додумались торговать морскими «делянками», подобно тому, как уже собираются торговать (фактически, вовсю торгуют) землей. Или как уже вовсю идет распродажа участков на Луне, или как больные на всю голову толстосумы пробретают «для подарка» звезды. Надо бы запатентовать идею насчет морских участков, неровен час – перехватят.

***

   Естественно, подобное могло произойти только на определенном политическом и нравственном фоне. Как-то не хочется вдаваться в политику, дань этой теме уже отдана. Разве, что сделать это мимоходом. У моего хорошего знакомого журналиста Александра Мусти, не чуждого поэтического творчества, есть цикл юмористических стихотворений «Имена существительные». Что же, обращусь к жанру дружеской пародии, которую назвал «Новейшая история Украины»:


Митинг, выборы, купон,
Идеолог, ложь, ОМОН.
«Незалежнисть», катаклизм,
Горлопанство, популизм.

Гимн, флаг, язык, столица,
Банк, таможня, госграница.
Киллер, дилер, прокурор.
Бизнес, акция, фурор.
Имидж, власть, авантюризм,
Спикер, плющ, капитализм.
Нефть, труба, сертификат,
Пиджаки, фальсификат.

Пароходство, деребан,
Доллар, гривна, нефть, туман.
Взятка, газ, концерн, труба,
Нищета, народ, толпа.

Бездарь, клан, жулье, обман,
Диктофон, народ, диван.
Апельсин, брехня, майдан,
«Революция», бедлам.

Преференция, бюджет,
Фракция, авторитет.
Экспертиза, «тушки», бред,
Ипотека, кризис, вред.

Кумовство, коса, откат,
НАТО, «Евро», чушь, закат.
Пенсии, «реформы», суд,
Марши, «нацики», капут.

***

   Вдруг подумал о том, что у читателя вполне может возникнуть резонный вопрос: « А что разве не нашлось в ту пору в нашей стране влиятельных людей, которые могли бы в ту пору, если ни заступится за ЧМП, то хотя бы попытаться это сделать? Представьте, таких не нашлось. Те, кто в силу возможностей и властных полномочий мог это сделать не сделали по причине отсутствия политического мужества и желания прикрыть собственные, наиболее уязвимые, части тела. Исключение в то время состалял, пожалуй, лишь только тогдашний губернатор области Руслан Боделан, понимавший ситуацию. Только вот реальной возможности изменить эту ситуацию или хотя бы повлиять на нее у губернатора не было.

   Немало возможностей было и у нардепов, а ведь некоторые из них представляли одесский регион. Эти повели себя в том же ключе. Некоторые, наиболее порядочнаые (или спокойные) самоустранились, другие получили сиюминутные политические дивиденты и приняли участие в деребане. А один, самый бесноватый, помнится, выступил в числе застрельщиков обвального деребана и даже устроил для этих целей на работу в тонущее ЧМП своего братца. Или я что-то придумал?

***

   Короче говоря, в считанные месяцы ЧМП растворилось, будто кусок сахара в кружке горячего чая. Конечно, определенную роль в уничтожении пароходства сыграли и многие другие «товарищи». Грешно обойти внимантем тех же журналистов, тем более что некоторые из них в пароходском развале (до деребана они не доросли) приняли самое активное участие. Первенство присудил бы органу Верховной Рады – газете «Голос Украины».

   Что занимательно, главным редактором того рупора демократии являлся некий П., бывший редактор судовой многотиражки. О скудоумии и нравственных принципах этого господина можно судить по той фразе, которую он произнес, едва я впервые переступил порог его кабинета. Фраза была предельно краткой: «Что, собственность делить будем?». Непосредственным исполнителем «приговоров» данного газетного официоза стал некий Вася Туглук, над журналистским даром которого смеялись даже коллеги, сами, между прочим, не являвшиеся титанами ума. Последнее обстоятельство, впрочем, не помешало одному из застрельщиков развала ЧМП назвать убогого Васю «мужественным журналистом», а не записным полуграмотным брехуном.

   На местном уровне почва к предстоящему деребану была подготовлена популярной тогда газетой «Вечерняя Одесса», во главе с Борисом Деревянко. Сегодня, а точнее после подлого убийства журналиста из него срочно стали делать икону, хотя при жизни благочестием он не особо отличался. Развивать тему не стану – о покойных, как принято, либо хорошее, либо ничего. Что касается большинства одесской журналистской братии, то большинство этой братии, как водится, на всякий случай сохраняло дистанцию от острой проблемы. За редкими исключениями.

***

   Самым актуальным направлением морского бизнеса, с точки зрения финансовых и экономических условий и показателей, несомненно, в наше время остаются порты. Мнения об их деятельности и перспективах донельзя противоречивы – сообщения об успехах, росте грузооборотов чередуются с поступающей информацией о трудностях и проблемах (в духе времени в портах работают иногда мощные пресс-службы).

   В частности, в печати сообщалось о некотором падении доходов портов в прошлом году, равно как и о падении чистой прибыли. Так, нынешним летом стало известно, что только в одном Ильичевском порту было потеряно более шестисот тысяч тонн грузооборота и свыше 24,2 миллионов гривен чистой прибыли, что привело к смене руководства. Не думаю, что во всем виновато только руководство, хотя в ситуацию в Ильичевске, скажу честно, глубоко не вникал. При этом давно уже не секрет, что к руководству этого порта есть вопросы у правоохранительных органов. И вопросы серьезные. Скажу о них, сославшись на морскю прессу.

***

   Живем мы в такое время, когда разного рода юридические битвы, сопровождаемые зрелищами типа «маски-шоу», стали давно чем-то обыденным. Опять-таки повторю, не являюсь поклонником обширных газетных цитат, поскольку всегда предпочитал собственные выводы и анализ. Хотя и редко, но случается, когда без цитат обойтись сложно. В данном случае говорю о небольшой статье своего однофамильца в газете «Сегодня», которая дает ответ на некоторые важные вопросы. Привожу ее с некоторыми сокращениями:

   «… Не успела утихнуть шумиха вокруг смены руководства Ильичевского морпорта с криминальным преследованием и бегством уволенных начальника и главбуха предприятия, а также обыска в Одесском порту с возбуждением дела о нецелевой растрате чиновниками 170 тыс. грн., как грянули новые события. На этот раз в порту Измаила. Бессменный (с 1987-го) начальник предприятия Валентин Котельный написал заявление об уходе в связи с выходом на пенсию (в 2010-м ему исполнилось 60). Любопытно, что осенью 2010-го, когда Министерство транспорта отказалось продлевать контракт с Котельным, он был явно против такого решения. Портовики несколько раз выходили на акции протеста, обеспокоенность ситуацией выразила даже мэрия Измаила. Сейчас же все происходит, на удивление, спокойно.

   «Судя по всему, на Валентина Федоровича основательно надавили, причем давление исходило со стороны его былого покровителя Константина Жеваго (принадлежащий бизнесмену Полтавский горно-обогатительный комбинат обеспечивает более70% грузопотока в Измаиле.-Авт.) – уверен источник «Сегодня в Минтрансе.

   … Тем временем облпрокуратура сообщает о новых уголовных делах в отрасли. На сей раз на прицеле у Фемиды – должностные лица порта Южный и оценщики, занимавшиеся выяснением стоимости Усть-Дунайского портопункта. Кроме того, возбуждено дело против служащих Ильичевской гавани. Последних подозревают в повлекшей тяжкие последствия «служебной небрежности» (ч.2 ст.367 УК, наказание – до 5 Лет за решеткой), из-за которой государство лишилось почти 200 тыс. грн. В Южном работники порта «злоупотребляли служебным положением» (ч.2 ст.365, от 5 до 8 лет тюрьмы, убыток - на 90 тыс. грн). О каких должностных лицах идет речь, прокуратура не сообщает, ссылаясь на тайну следствия.

   Между тем, эксперты не исключают, что уголовные дела – это «артподготовка» к дальнейшим кадровым перестановкам в отрасли, в которых заинтересованы одна или несколько крупных финансово-промышленных групп …главный редактор еженедельника «Моряк Украины» Анатолий Венгрук связывает происходящее в портах с подготовкой к их реорганизации в акционерные госпредприятия – шаг, альтернативный приватизации. Отметим, что Кабмин 29 июня внес на рассмотрение ВР законопроект, где предлагает оставить порты в спискене подлежащих продаже объектов».

***

   О том, что не все благополучно в «королевстве датском», говорят, в частности, недавние события в ходе отраслевого совещания в Одессе. Директор ГП «Измаильский морской торговый порт», теперь уже бывший, отказался в ходе отраслевого совещания получать присвоенный ему орден «За заслуги» второй степени. Причина? «Подачки мне не нужны», - коротко заявил «награжденный».

   «Награжденного» понимаю. В наши времена подобные «цацки» скорее могут унизить человека, нежели его возвысить. Тем более, человека, которому в последний год его работы в порту, удалось увеличить объем перевалки грузов на 27,4 процента. Тем не менее, с должности он был смещен. При этом направил письмо министру инфраструктуры, в котором открыто заявил о царящей в министерстве практике назначений за взятки. Как говорится, напугал даму длинным… письмом.

***

   Думаю, самое время отойти в сторону от юридических коллизий вокруг портов. Полагаю, что о загруженности украинских портов можно в какой–то мере судить и без сухих статистических данных, а чисто визуально. Если лет десять тому назад на Одесском рейде пребывало, минимум, десять–пятнадцать судов, то сейчас в редких случаях их можно насчитать более пяти. Показатель, конечно, не абсолютный, но дающий дополнительные штрихи к характеристике ситуации.

   Но это, по большому счету, частности. Для портов есть проблемы и посерьезней, например, в законодательном плане. Конечно, таких Законов и прочих актов, чтобы устраивали все стороны, не бывает в принципе, но некоторые вопросы требуют сегодня более решительных действий законодателей.

   В силу специфики настоящей, пока еще рукописи, естественно, представлю взгляд на проблему со стороны «портовиков». Безусловно, это взгляд заслуживает пристального внимания.

   Итак, портовики, в лице своих руководителей, считают, что проблем на законодательном, либо на государственном уровне, сегодня предостаточно. Конечно же, в наименьшей степени вдохновляют темпы «продвижения» Закона «О морских портах», который пока не принят даже во втором чтении. Новый руководитель нового управляющего флотского органа недавно в одном из интервью поведал, что очень скоро обновленный проект Закона, над которым работала большая группа экспертов, включая портовиков, будет на столе у вице-премьера, министра инфраструктуры. Закон важен, прежде всего, с точки зрения привлечения в порты инвестиций, ведь ни для кого не секрет, что после запрета совместной деятельности, инвестиции в морские порты, практически прекратились.

   О некоторых прочих гранях сложившейся ситуации можно судить на основании недавнего заседания Ассоциации «Укрпорт». Среди них, например, урегулирование в законодателном аспекте отношений с железнодорожниками (детали позволю себе оставитиь журналу «Порты Украины», нельзя же отбирать хлеб у коллег), согласование сложностей во взаимоотношениях с государственным казначейством, которое вдруг возжелало переводить все средства через это самое казначейство. Это, по мнению портовиков, ликвидирует оперативность в деятельности портов (кто знает, в этом сомневаться не будет), а также четкое обозначение правил, взаимоотношений.

   Имеются, скажу так, и другие проблемы. Не до конца, урегулированы в законодательном плане вопросы с портовыми сборами. Сложности всегда возникали и будут возникать там, где есть, заинтересованные в этих сложностях люди. Всегда думал: почему никого и никогда из госструктур никогда не итересовали небогатые предприятия и организации?

   Есть свои проблемы и у отдельных служб, без которых деятельность порта невозможна. В этой области причины конфликтных и спорных ситуаций чаще лежат не в хрупком или аморфном законодательстве, а в сфере столкновения групповых либо личных интересов. Таков, например, конфликт внутри предприятия «Дельта-Лоцман»: между частью Керченского лоцманского состава и николаевским руководством.

   Почему-то бросается в глаза невеселая закономерность: если в законодательном плане в интересах портов что-то решается, то только в весомых вопросах и очень редко. В менее весомых – решения более регулярны, реальны и осязаемы. Впрочем, бывают исключения. Очередные законодательные изменения предусматривают возможность аренды причалов в морских государственных портах. До изменений в законодательстве аренда в портах не предусматривалась.

***

   При всем при этом, все же некоторые основания для оптимизма налицо. В этом плане можно вспомнить, хотя бы заявление премьера Николая Азарова, относительно предстоящей модернизации портов на Черном море и Дунае. В правительственных планах строительство новых объектов и реконструкция старых, оптимизация судоходства по Дунаю и прочие приятные вещи. Что же замыслы отрадные, но пока это только замыслы.

   Нет, что-то в этом плане, безусловно, делается. Вот в Одесском порту усилиями «ГПК – Украина» начато строительство «Карантинного мола» - глубоководного контейнерного терминала. Новый терминал планируется построить на намывных территориях площадью в девятнадцать гектар, длина его причальной стенки должна составить шестьсот пятьдесят метров, с глубиной у кордона пятнадцать метров. Утверждают, что объемы обработки контейнеров возрастут вдвое. К слову, проект поддержал Мировой банк, точнее Международная финансовая корпорация International Finance Corporation, входящая в состав Мирового банка.

   Конечно, в реализации проекта встречаются и трудности – неожиданно возникла проблема намыва песка для строительства причала, поставщики песка, не страдающие патриотизмом, заломили высокую цену. Но трудности, по крайней мере, текущего плана, вполне преодолимы.

   Внушает надежды и ситуация в порту Южный (если оставить за скобками юридические разборки), где к маю месяцу несколько вырос грузооборот и во многом при поддержке Одесской областной государственной администрации разработаны обнадеживающие предложения и проекты по привлечению инвестиций. Там, к слову, запланирован комплекс мероприятий, разработанных институтом «ЧерноморНИИпроект», предусматривющий реконструкцию и создание новых элементов подходного и внутреннего каналов и увеличение глубин акватории и каналов до 21 метра. Это позволит разгружать и загружать суда дедвейтом двести тысяч тонн и осадкой до 19,5 метров непосредственно возле причалов без дозагрузки на рейде.

   Вообще, в последнее время приятные сообщения из многих портов поступают часто. В том же Николаевском порту, например, появится термокаталитическая установка по утилизации отходов, которые накапливаются на иностранных судах. Утилизировать будут бумагу, бытовую технику. Производительность – сто килограммов в час.

   Конечно, в украинских портах хотелось бы видеть более радикальные перемены, но, думается это дело не слишком отдаленного будущего.

***

   Дополняя тему черноморских морских торговых портов, позволю себе коротко заметить, что конкуренты здесь вовсе не настроены на «дремлющий» режим. О достижениях лидеров, той же Констанцы или Варны сказано–пересказано – ох, сколько! А вот сообщения о наших восточных соседях. На Черном море у них скоро появится крупный сухогрузный порт Тамань, который возведут, в основном, на средства частных инвесторов, но и государство не останется в стороне.

   Хотите сухие характеристики новостроя? Извольте. Об этом, к слову, не упустили возможности сообщить российские СМИ. Если короче, то начальная пропускная мощность сухогрузной части порта Тамань в перспективе может достичь ста миллионов тонн (показатель Новороссийска сегодня – семьдесят миллионов тонн). На площадке уже действует нефтеперевалочная часть. Терминал предназначен для перевалки сжиженного углеводородного газа, нефти, нефтеродного газа и нефтепродуктов мощностью десять с половиной тонн в год. Инвестиции в него составили триста миллионов долларов. Нечто подобное, кстати, замышляется в Украине, только до конкретики пока дело не дошло.

   Между прочим, не могу сказать, что по части инвестиций в порты мы отстаем не очень сильно и не по всем позициям. Так, по официальным данным, в развитие производственных мощностей Одесского порта организациями и частными лицами инвестировано более двух миллиардов гривен.

***

   Является ли Украина морской державой сегодня? Или, по мнению иных скептиков, она давно превратилась в «державу у моря»? В чем-то философский вопрос. Многие авторитетные специалисты полагают, что, несмотря на грандиозные потери, она таковой остается. Впрочем, судите сами. Не имею, что называется, под рукой свежих данных. Но располагаю статистикой пятилетней давности.

   Итак, пять лет тому назад украинский флот входил в число тридцати пяти крупнейших флотов мира (не думаю, что это предмет гордости), он насчитывал почти две тысячи судов разного класса. В Государственном судовом реестре Украины на тот момент были зарегистрированы суда около шестисот различных, большей частью частных компаний, объединений или физических лиц. Но вот вопросец: сколько этих компаний работает на рынке сегодня, после всех этих кризисов и «ударной» пятилетки «оранжевых»?

   Для соблюдения корректности в разговоре с читателем, на всякий случай обращусь к данным относительно тех стран, которые располагают собственным торговым флотом, и, которые можно отнести к «морским державам» без всяких оговорок. Самых свежих данных, что называется, под рукой не имею, посему, вынужден обратиться к не самым новейшим. Лидеры, владеющие мировым флотом (включая иностранный флаг) очевидны – Греция, Норвегия, Япония, Германия – каждая из стран приближается к рубежу владения почти тремя тысячами торговых судов. Совсем неподалеку – Россия, Китай, Соединенные Штаты… А что же Украина? Спросите, господа, у двух первых президентов, у депутатов первых созывов Верховной Рады. Хотя, это примерно то же самое, что спрашивать у «тополя» или у «ясеня», как поется в одной старой песне. Итог, по крайней мере, будет идентичен.

***

   Хотя, в основу понятия «морская держава» в теории можно положить не только сферу судоходства. Работают порты, функционирует система трудоустройства моряков, поддерживает реноме морское образование… А как же морские традиции? С ними, по-моему, у нас все в порядке. Наконец, у нас есть просто природно-географические условия. Да, так же как и прежде, южные границы Украины омываются водами Черного и Азовского морей, а протяженность морских границ составляет тысячу пятьдесят километров. Страна имеет прямое морское сообщение со всеми черноморскими странами, а через проливы Босфор и Дарданеллы – с большинством стран мира. Имеются полноводные реки, тот же Днепр, протяженностью судового хода свыше тысячи километров. Наконец, есть возможность осуществлять плавание по важнейшей водной артерии России – Волге, и выходить в Балтийское и Каспийское моря.

   Словом, Украина, вопреки усилиям нескольких групп «товарищей», остается морской державой. Надеюсь, что так будет и впредь. Основание для надежд дает удивительная живучесть, продемонстрированная отраслью на протяжении двух последних десятилетий.





ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
АВТОРЫ

ПРОЗА
ПОЭЗИЯ
ДЕТСКАЯ
ПУБЛИЦИСТИКА
ОДЕССКИЙ ЯЗЫК
ФЕЛЬЕТОНЫ
САМИЗДАТ
ИСТОРИЯ
ENGLISH
ВИДЕО
ФОТО
ХОББИ
ЮМОР
ГОСТЕВАЯ