БИБЛИОТЕКА ОДЕССКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Авторы | Проза | Поэзия | Детская | Публицистика | Одесский язык | Самиздат | История | English | Фото | Видео | Хобби | Юмор | Контакты

Валентин Константинов НОСТАЛЬГИЯ ПО ПРОШЛОМУ И НАСТОЯЩЕМУ

О ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ И НЕ ТОЛЬКО

***

  Союзная экономика оказалась на удивление живучей; добивать ее – дело неблагодарное. Без малого два десятилетия вакханалии, тотального торжества корысти и вопиющей бесхозяйственности не смогли окончательно добить эту самую экономику. Конечно, в Одессе давно уже нет ЗОРа и КИНАПа (завода по производству киноаппаратуры союзного значения), мало чего осталось от Продмаша, Центролита и доброго десятка других индустриальных великанов. Широко известный нефтеперерабатывающий завод «Лукойл Украина», даже после модернизации едва использует половину производственных мощностей. Многолетние войны идут вокруг одесского керамзитового завода, от которого, похоже, остались только ОАО и группы акционеров. В этом плане Одесса претерпела наиболее глубокие изменения.

  Лишь некоторым предприятиям посчастливилось уцелеть. Последние в большинстве изменили методы и стиль хозяйствования, обрели новых, не всегда местных владельцев. Ко второму десятилетию третьего тысячелетия экономическая тема применительно к Одессе свелась в значительной части к туризму, среднему и мелкому бизнесу, в основе которого оказались пищевая промышленность, торговля на городских рынках, сфера обслуживания.

  Главной составляющей экономической выживаемости Города, наряду с рынками, несгибаемым пляжным сервисом по-прежнему остаются транспортные коридоры. Первостепенным в Одессе всегда был и остается водный транспорт. Об этом чуть далее.

***

  Странновато, но редкие, благополучные островки в одесской экономике еще сохраняются. Выживают рынки во главе со своими флагманами – «Привозом» и «Седьмым километром». Живет и не бедствует «Одесский завод шампанских вин», появившийся на свет благодаря французу Людвигу-Эдуарду-Генриху Редереру. Завод построили на теперешнем Французском бульваре, который до начала прошлого века именовался Малофантанской дорогой. Все начиналось во глубине лет. В марте 1896 года император России Николай Второй утвердил устав акционерного общества «… для выделки шампанского и коньяка под наименованием «Южно-Русское общество виноделия Генрих Редерер в Одессе». И по сей день искристый напиток – любимый гость на столах одесситов. В активе – несколько сотен престижных призов, устойчивая репутация на международном рынке.

  Вообще, одесские предприятия пищевой промышленности сегодня, в условиях кризиса, пожалуй, самые успешные. Группа «Одесский каравай», завод по производству детского питания и прочие не бедствуют. Кушать хочется всегда. Впору подумать о возрождении довоенного футбольного клуба «Пищевик».

***

  Давайте все же обратися к транспортным коридорам. Все, связанное с ЧМП, стало историей, причем, уже достаточно далекой.История развала, иначе говоря, «осваиваивания» компании мирового значения, сама по себе заслуживает многих томов и кропотливой работы серьезных исследователей. Но последние едва ли возьмутся за сей неблгодарный труд. Хотя, интересных граней в этой теме хватает. Скажу, к примеру, что именно с появленим проекта так называемого, но так и не состоявшегося концерна «Бласко», началось голосование «за того парня» в Верховной Раде. Польсыкие туристы, уже в наши дни наблюдавшие с балкона подобное действо, дались диву. Замечу, что дискуссии на предмет способов принятия судьбоносных решений не смолкают и по сей день.

***

  И сегодня память нередко возвращает к событиям тех дней. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что реформы торгового флота Украины в тот период были неизбежны. В условиях развала союзной экономики флот ЧМП потерял традиционную грузовую внешнеторговую базу. Были прекращены перевозки таких некогда сильных внешнеторговых объединений, как «Экспортхлеб», «Продинторг», «Промсырьеимпорт» и многих других, оказавшихся на грани банкротства. Они были просто не в состоянии оплачивать морской фрахт. Какая же далекая история!

  Почему-то сегодня никто не вспоминает, что в силу ряда причин внешняя торговля Украины перешла на условия продажи товаров «экспорт – ФОБ», то есть, когда право и обязанность «искать» морские суда и заключать договора морской перевозки перешли к иностранным покупателям, которые предпочли использовать суда других стран. Посему флот ЧМП, не имевшего достаточной внешнеторговой базы, вынуждали работать преимущественно на перевозках грузов иностранных фрахтователей в условиях жесткой конкуренции. При этом средний возраст наших судов равнялся девятнадцати годам. И это в условиях обвального роста цен на украинские энергоносители, снабжение, судоремонт и т. д.!

  Да, бесспорно, флот остро нуждался в реформировании, и такие реформы намечались, но вместо них политики открыли шлюзы безудержному воровству.

***

  Почему бы сейчас не поговорить об известных, имеющих отношение к судьбе ЧМП, процессах, старт которым был дан во времена, о которых можно сказать, как о «начале лихих девяностых»? Либо ответить на вопросы не менее интересные – каков и чей был реальный вклад в дело развала пароходства во времена, наступивши чуть позднее? И, что происходило с ЧМП во время шумного судебного процесса над Павлом Кудюкиным, бывшим начальником ЧМП (говорят, он сейчас занят в сельском хозяйстве)? И о чем сведующим людям скажут такие некоторые некогда известные фамилии, носители которых сегодня забившились в глубокие щели? И, как сталось, что новому начальству, поселившемуся на Ланжероновской во времена совсем свежие, окрашенные в оранжевый цвет не осталось «покушать», практически, ничего? Только «рожки да ножки» в виде отдельных спорных кусочков пароходской недвижимости в Одессе.

  Последнее обстоятельство вызвало очередную чехарду пароходских начальников и, как повелось, парочку судебных процессов. Уже не громких, а, скорее, просто рядовых – актуальность темы давно утрачена.

***

  Гораздо более интересным вопросом, нежели роль гоударственных структур и отдельных личностей в пароходском развале, лично мне представляется тема «исчезновения» материальной базы флота. Универсальные суда «Клим Ворошилов», «Командарм Матвеев», «Капитан Лухманов» и десятки других; балкеры «К. Полин», «П. Томасевич», «П. Смородин» и многие прочие; без малого два десятка судов пассажирского флота были потяряны безвозвратно. В канун разбазаривания они приносили миллионы долларов чистой прибыли. Две с половиной сотни судов - не иголка в стоге сена. Обратите внимание – речь идет только об универсальном флоте.

  Как же суда могли исчезнуть? В свое время часть ответа я обозначил в небольшой книжке «Реквием-95», по известным причинам не вызвавшей большого шума. Схема вывода судов в оффшоры особо сложной не была. При всем при этом, она позволила «освоить» лакомый кусочек флотского пирога. Речь шла о впечатляющих суммах. Особенно, по меркам времени размашистого воровства.

  Тогда, помнится, при господах К. и С., властвующих в ЧМП, на пароходстве погрели руки и отдельные фигуранты не киевского, а вполне местного разлива, став долларовыми миллионерами. Некоторые, чьи имена были на слуху в связи с пароходскими «разбірками», действовали в основном через родственников. Они, в своем большинстве живы и процветают сегодня, декларируют свою честность и глубокою порядочность. Некоторые не сходят с телеэкрана.

***

  Хорошо помню как именно, и чьими руками это «делалось в Одессе». Отмашка была дана в тот момент, когда в головной офис ЧМП пожаловала комиссия Верховной Рады «еще того» созыва. Пожаловала с одной целью – все кланы и группы, которых представляли депутаты, очень хотели кушать. Причем, сразу и много. Они обманули Павла Кудюкина. Дело в том, что некомпетентность визитеров во флотских делах была столь дремучей, что любой показ по телевидению вызывал просто гомерический хохот любой, даже далекой от флота аудитории.

  Из всего флотского лексикона им была доступна лишь одна фраза – «Пароплавство – це ж валюта». Короче, депутаты попросили прекратить любое информирование в СМИ, а взамен пообещали приехать через недельку-другую и согласовать выводы комиссии со специалистами. Слово «народные избранники», конечно же, нарушили, а точнее сказать и не собирались выполнять. Вопрос был вытащен на заседание Рады без всяких согласований, где и последовал ожидаемый шабаш.

***

  Превосходно помню «окаянные дни» ЧМП. До шабаша в Верховной Раде в пароходстве не щадя себя трудилась комиссия от «народных избранников», в которую, господину П. – индивиду, неравнодушному к спиртному, ежедневно, по вечерам возили разного рода документы. Тогда в Одессе был создан своего рода штаб. Не думаю, что эти документы кто-то изучал, тем более, что господина П. очень скоро навечно забрал к себе его подлинный хозяин. До сих пор думаю, чего господину им тогда не хватало? Сложный вопрос. Кто-то вспомнит о порядочности, кто-то о здравом смысле. Не будем слишком наивными. Порядочность и здравый смысл в те времена уже вовсю отмирали

  Иногда встречаю в городе сотрудников некогда мощного ЧМП. Радостно здороваюсь. Нет, они не потерялись. Работают в самых разных сферах, некоторые даже остались «при море». Встречам всегда рад, независимо от симпатий и антипатий – ностальгия.

***

  По сей день то и дело слышны разговоры о возрождении ЧМП. По крайней мере, об этом стремится заявить каждое новое должностное лицо, имеющее хотя бы малейшее отношение к морскому транспорту. В некоторых случаях это утопия, а чаще – политическая спекуляция на болезненной теме, не слишком дорогой популизм. Попробуйте всерьез заявить юридические права на судно после того, как его продали и перепродали раза три-четыре, да еще и несколько лет тому назад? Да еще, ежели последние покупатели, в смысле бизнеса, люди добросовестные. Это кто же оплатит судебные издержки юридически тухлого дела? Очередной министр, что-ли? Или ставленник очередной властной команды?

***

  Когда-то, еще не так давно, на Ланжероновской 1 в рабочее время было шумно, многолюдно. В головной офис пароходства стремились многие – кто по делу, кто по привычке, а некоторые, чтобы просто повидать приятного человека. Радовала сама атмосфера. Деловитость, зарубежные гости с прошениями (чудо, по нынешним временам), спокойная уверенность и рассудительность сотрудников. Думаю, кому все это мешало?

  Сейчас там, в бывшем дворце командующего кавалерией юга Витта все заморожено. Работники берега, в большинстве своем высококлассные специалисты, безропотно розбрелись кто куда; моряки ушли на пенсию, либо под иностранный флаг. На Ланжероновской пора создавать музей. Либо памятник бесхозяйственности, щедро декорированный узорами из воровства, взяточничества и прочих доблестей отнюдь не одесситов.

***

  Думаю, корни того, что произошло с ЧМП, следует искать не только в политико-экономических выкладках, но и в человеческой природе. Пароходская собственность в те годы составляла гигантскую цифру, вполне сравнимую с годовым бюджетом Украины. Прикиньте на минуточку – две с половиной сотни судов, зарубежные активы, предприятия, недвижимость… В этом все дело! Многие, очень многие, хотели заполучить лакомый кусочок без всяких на то оснований, не имея отношения к пароходству вообще. Хотели страстно, хотя скрывали это, прикрываясь дешевой демагогией или «гоударствеными» интересами. Казалось бы, коль скоро ты на что-то претендуешь, то разработай проект, предложи его для совместной реализации. Вроде бы логично, но эта логика не для тех, с кем пришлось столкнуться пароходской команде в середине девяностых.

  Инициаторами развала считаю прежде всего тех, кто громче других кричал: «Держи вора!». Почти все они живы-здоровы, а некоторые, как уже сказано, даже преуспевают.

***

  Скромное убранство комнаты, сигареты среднего, по меркам девяностых годов, класса, дымящийся кофе. Мы в квартире человека, которого я знаю давно, но в то же время, независимо от нашего знакомства, его рекомендовали, как не просто знатока пароходской темы, а как «эксперта» сугубо личностных отношений. А привело меня к нему желание разобраться в элементарном раскладе. Дело в том, что всю вину за пароходский дерибан повесили на Павла Кудюкина, возглавлявшего ЧМП, а вот его преемнику, капитану К., «лавров» почти не досталось. Несправедливо как-то. Дело в том, что при Кудюкине флот ЧМП практически не терял судов. А как вы полагаете, за неполный год «руления» К. насколько «похудел» флот? На десять судов? На двадцать? На полсотни, наконец? Нет, уважаемые. Потери были существенно больше.

  Именно желание глубже разобраться в личности капитана К. привело в квартиру, о которой веду речь. Мой собеседник издавна и хорошо знаком с субъектом нашей беседы, говорит о нем много хорошего. Да, будучи действующим капитаном, К. всегда был в авторитете. Между прочим, крепко не уважал помполитов и не скрывал этого. В службе безопасности мореплавания был, как говорится, на своем месте. Здесь мой собеседник кривовато усмехнулся: «Хороший каитан-наставник – тот, кто в случае аварии способен доказать правоту любой из сторон. Известный на флоте Анатолий Григорьевич Третьяк его ценил».

  А вот дальше меня поджидал сюрприз. Сколько ни напрягал память собеседник, сколько ни морщил лоб он так и не смог привести ни единого примера созидательного руководства К. Обратные примеры? Прозвучало достаточно. Но это серьезно, подобного с чужих слов не повторяют. Напоследок собеседник задумчиво произнес: «Да, есть люди, которые разрушая полагают, что созидают».

***

  Сегодня все, что осталось от ЧМП, выглядит более чем убого. После смещения Павла Кудюкина в должности начальника ЧМП пребывало шесть человек, потерями флота отметились в основном трое из них; остальным троим не было чего-либо терять. Осколки гиганта мирового уровня в своем большинстве оказались нежизнеспособными. Быстренько «покинули родные причалы» суда сразу нескольких компаний. «Укртанкер», например, держался на плаву дольше некоторых других, но и он со временем прекратил деятельность. Как-то незаметно «растворились» не самые мелкие береговые объекты. Почему же не взять то, что лежит плохо?

  В наши дни остается в тонусе, пожалуй, только компания «Укрферри», у руля которой уже много лет пребывает Александр Маркович Курлянд, руководитель, авторитетный как в Украине, так и в зарубежье. Ему удалось больше чем другим директорам, в свое время возглавившим осколки ЧМП. Под его началом трудится молодая эффективная команда. Хорошо знаком по работе с коммерческим директором Романом Моргенштерном. В большинстве случав небольшие совместные проекты удавалось воплощать без проволочек. Жаль, что этого пока нельзя сказать о блестящей задумке Романа – подготовке и издании «Морской энцикопедии».

***

  Довольно о ЧМП. Морская отрасль – не только судоходные компании. Любому понятно, что не менее яркие страницы можно посвятить морским торговым портам (в оффшоры их загнать сложно), сопутствующим структурам –управленцам, уважаемым перевозчикам, морским юристам, сюрвейерам, таможенным брокерам, переводчикам и, конечно же, заведениям морского образования. Добавим сюда осколки союзных времен в виде судостроительных и судоремонтних предприятий, недвижимости и прочее. А если добавим сюда всяких смежников и просто деловых партнеров, то получим едва ли не экономику страны в целом.

***

  О морских торговых портах разговор – не из простых. Да, порты сегодня остаются островками благополучия, но весьма относительного. Очередное «спасибо» киевским защитникам национальных интересов. Грузопотоки идут через Констанцу и Калининград. Пример – ситуация в Одесском порту с его «тайнами мадридского двора», где существенно падает объем обработки грузов. Меньше стали перевозить нефть, зерно и металл. Неизбежны должностные сокращения и падения зарплат; уже сегодня объем состоявшихся сокращений превысил десять процентов. Но даже при этом половина грузчиков и тальманов, как утверждают, сидят без дела. Кто-то находит работу за воротами порта, кто-то пойдет в частные брокеры, а кого-то отправят в сторожа или вахтеры. Фирмы, связанные с портами также чувствуют себя неуютно. А ведь относительно недавно картина была иной.

***

  В обширном списке морских структур разместил бы в первом ряду систему классификационных обществ, без которых невозможна морская деятельность в принципе. Для пущего понимания скажу, что без разрешения Минтранса (или как там он теперь?) любое судно в море выйдет, а вот без сертификата классификаторов?.. Не представляю.

  Море для Одессы настолько значимая категория, что рискну сказать: сегодня добить отрасль никому не удастся, даже самому искушенному в политическом плане индивиду. Тем паче, в этой сфере трудятся незаурядные личности. Не могу в данном контексте не озвучить хотя бы несколько фамилий. При всем, достойных людей очень много. Расскажу о некоторых из тех, с кем знаком.

***

  Как-то не хочется называть фамилии, что называется «вскользь». Сходу могу назвать несколько «громких» имен, за которыми стоят личности, с кем в разное время и в силу разных обстоятельств сводила судьба. Но этих имен так много, что, пожалуй, налицо реальная возможность кого-либо упустить. Попробую остановиться на тех, кто в силу жизненных обстоятельств оказался ближе.

***

  Директора одного из ведущих классификационных обществ - ЗАО «Региональное Управление в Украине Российского Морского Регистра Судоходства» Виктора Ильича Любченко, который отмечает в этом году юбилей, знаю очень давно. Более десяти лет тому назад я впервые переступил порог его кабинета с проектом создания структуры «Информ-марин». Был выслушан, понят, поддержан.

  Знакомством и сегодня могу гордиться по праву. И не только потому, что Виктора Ильича глубоко уважают в Украине и за ее пределами. Руководитель Регистра – незаурядная личность – встретить такого человека на жизненном пути – большая удача. Безусловный профессионализм, отчетливое понимание серьезных жизненных, коммерческих и иных процессов, сочетаются в его характере с самыми высокими человеческими качествами, что в наше многосложное время само по себе является редкостью.

  Импонирует его неприятие неоправданной резкости, необдуманных действий. Был свидетелем случая, когда его возмущение вызвала статья, появившаяся в одной из морских газет. Автор, большой оригинал, имеющий весьма отдаленное отношение к морской журналистике, вдруг задумал «наехать» на русский «морской» язык, а, заодно, и украинский «морской» объявил «недоразвитым». Ответ в печати от Регистра последовал незамедлительно.

***

  Его стиль управления представляется самым правильным и эффективным. Не раз, и не два был очевидцем постановки им задач, что называется в рабочем порядке. По сути, всякий раз Виктор Ильич предлагал к исполнению своего рода микропроект, при этом как бы невзначай указывал возможные пути решения задачи и максимально обеспечивал это самое решение.

  Представляется, что Виктор Ильич располагает сильной надежной командой. Знаком с несколькими его заместителями, а с первым заместителем – Александром Николаевичем Боровиком даже доводилось решать крохотные совместные задачки. Приятно было решать текущие вопросы с Надеждой Викторовной Дырдой и Аленой Чернегой, а добрые, приветливые секретари Галина, Майя и Марина никогда не держали меня долго в приемной. Обратил внимание – кадровые изменения за несколько последних лет здесь минимальны – верный признак сильного руководства.

  В свои семьдесят лет директор РС бодр и энергичен, что называется, «легок на подъем». В короткий промежуток времени может нанести рабочие визиты в Лондон, Петербург, Хабаровск, посетить региональные филиалы, принять у себя в офисе в старинном здании на Польской одну, а тои несколько иностранных делегаций. Не удивительно, с молодых лет Виктор Любченко дружил со спортом, предпочитая водные виды. Между прочим, в зрелые годы увлекся каратэ и преуспел на этой стезе. Право, есть чему поучиться.

***

  Особо трогательным выглядит отношение Виктора Ильича к ветеранам. Помимо конкретной помощи заслуженным людям, могу сказать о том, что именно руководитель, о котором веду речь, способствовал включению сразу нескольких ветеранов классификационного общества в престижный сборник «Морская элита Украины». На страницах сборника оказались достойные и известные на флоте люди – Юрий Сергеевич Степаненко, долгое время возглавлявший Ждановскую инспекцию Регистра СССР, Юрий Дмитриевич Наумов, полтора десятилетия стоявший во главе Инспекции Регистра СССР Черноморско-Азовского и Дунайского бассейнов, Теодор Николаевич Пантюшин, занимавший аналогичную должность в конце восьмидесятых годов прошлого века.

  До сих пор при деле в Управлении Регистра Александр Александрович Жуков, которому еще в позапрошлом году исполнилось девяносто. К слову, заслуженный ветеран, в былые годы возглавлявший Черноморскую бассейновую инспекцию, в последнее время не раз радовал флотскую общественность изданными литературно-историческими трудами, которые можно охарактеризовать, как занимательные и полезные книги. Как-то получил в подарок «Историю Морского Регистра на южных бассейнах», в авторский коллектив которой вошел и Александр Жуков. Далеко не первый год храню дома эту книгу и часто к ней обращаюсь. В ней одинаково интересны и страницы, посвященные довоенной истории организации, и послевоенной, но особый интерес вызывают страницы военного периода. В последнее время увлекся совсем уж отдаленным прошлым, которое также нашло отражение в книге. Полагаю, в этом интересе я не одинок – история возникновения технического надзора в морском деле вообще и в дореволюционной России в частности существенный раздел общей истории.

***

  Сегодня Александр Александрович Жуков продолжает пребывать при деле. В помещении главного офиса РС в его распоряжение поступила целая комната, в которой, как ожидается, будет размещен миниатюрный музей организации. Рад тому обстоятельству, что выпала честь стать одним из первых посетителей музея. Был перехвачен ветераном на лестнице, подвергнут суровой, но справедливой критике и приглашен обозреть будущие стенды – в основном по современной истории РС, по меньшей мере, гостей организации в музей всегда можно будет пригласить. Можно ожидать, что идея осуществится.

***

  Коль скоро заводил речь об отдаленном прошлом, отвлекусь на минутку – уж больно интересна тема далекого прошлого торгового флота. И сколько в прошлом знаковых событий! Вот очень далекий 1928 год - спущен на воду и ушел в свой первый рейс пароход «Одесса», вот 1833 год – создано «Черноморское морское пароходство»; пять лет спустя оформлен заказ на постройку в Англии сразу четырех пароходов. «Крым», «Одесса», «Херсонес» и «Бессарабия» долгое время ходили на Константинополь.

  Пролетали годы, рос и развивался флот. В портовых городах работали конторы иностранных классификационных обществ, но Бюро Веритас и Германский Ллойд перестали удовлетворять запросы судовладельцев. В последний день 1913 года был утвержден устав Общества Русский Регистр, переименованный десятилетие спустя в Регистр Союза ССР, а впоследствии в Российский Морской Регистр Судоходства (РС), который в 1969 году стал членом Международной Ассоциации Классификационных обществ. Представительство РС в Одессе появилось давно – еще в 1922 году. Сегодня после всех реформаций и политических перемен в городе, на улице Польской, функционирует ЗАО «Региональное Управление в Украине Российского Морского Регистра Судоходства», которое возглавляет Виктор Ильич Любченко.

***

  Виктор Ильич - самый видный представитель династии южан, крепко связанных с морем. Морской университет, к слову, окончили пять человек по фамилии Любченко, чему посвящен отдельный стенд в местном музее.

  При отсутствии каких-либо сложностей в общении иногда возникает ощущение, что посетителя в своем кабинете Виктор Ильич видит насквозь. Всегда поддержит рациональное начинание, если оно действительно является таковым. Журналистской братии не сторонится, напротив, превосходно понимает значение телевидения и прессы в наши дни.

  В его рабочем кабинете на письменном столе всегда обилие морских изданий – от солидных научных исследований до морской периодики. Здесь представлена литература по темам навигации, морской экономики или популярные издания. Значительное место уделено судоремонту и судостроению – эти направления также в сфере деятельности регистра. Хозяин кабинета всегда в курсе всего нового, полезного. Могу лишь предполагать, что в морской литературе и периодике он нередко находит интересные идеи.

  Так уж сложилось, что в какой-то мере наследницей дела Виктора Ильича может стать его внучка Виктория. Удивительный, солнечный человек, с которым довелось немного поработать. Жаль, что не очень долго. Сегодня она отвечает за важный участок работы в Регистре и, насколько мне известно, работает весьма успешно.

***

  В последние годы довелось ближе, чем ранее познакомиться со сферой морского образования. Сфера обширна. Ее флагманы - Морская академия (в обиходе - «вышка», официально - ОНМА) и Морской университет (в обиходе – «водный»).

  Объединяющая роль ОНМА среди морских учебных заведений сомнений не вызывает, а в последние годы видна все отчетливей. Многие средние морские учебные заведения, другие жизненно важные для всей Одессы организации, вроде Центра плавсостава ОНМА во главе с Виталием Пономаренко, являются сруктурными звеньями академии.

  Лет шесть тому назад авторитетнейший профессор Виталий Константинович Голубев на совещании в морской академии высказал идею создания журнала, которая сразу же получила поддержку ректора ОНМА Михаила Миюсова. Такой шаг, несомненно, способствовал бы консолидации всей сферы. Михаил Валентинович относительно молодой, авторитетный руководитель, безусловно, восприимчив ко всему полезному и новому, идею, повторяю, всецело поддержал. Вскоре журнал обрел известность и даже некоторую популярность. Автор этих строк, выступив поборником идеи, стал частым гостем в ОНМА.

***

  В коллективе, которым управляет Михаил Миюсов, множество выдающихся и просто ярких личностей. Первый проректор ОНМА Александр Николаевич Шемякин, проректор по научной работе Владимир Александрович Голиков, профессора Лоран Антонович Козырь, Владимир Георгиевич Торский… При желании можно назвать не один десяток и даже не одну сотню известных и славных фамилий ученых и педагогов. Но особо хочется остановиться на одной.

***

  В прошлом году профессору Виктору Григорьевичу Сизову, крупнейшему специалисту по гидромеханике судна, исполнилось сто (!) лет. Нельзя не отметить то, что он является автором более ста двадцати научных работ, руководил тридцатью темами научных исследований, подготовил очень и очень много учеников. Перечислить звания, награды, заслуги и основные вехи биографии Виктора Григорьвича возможности нет - для этого потребуется отдельное издание. До недавнего времени профессор читал лекции курсантам академии. Интересно, много ли у нас в стране, людей, тем более видных деятелей науки, видевших и помнящих государя - императора Николая Второго? Такие ученые, как Виктор Григорьевич дают повод еще раз поразмыслить о возможностях человека.

  Только завершил рассказ о профессоре Сизове, как столкнулся со своего рода продолжением истории. Киевлянка, которой недавно исполнилось сто девять лет, также видела императора Николая, а в придачу Петлюру, Грушевского, Сталина и всех прочих. Не думаю, что публикация затевалась только для констатации этого радостного факта. Скорее, ее смысл в сказках о будто бы о когда-то имевшей место русификации в нашей любимой стране в какие-то далекие годы. Неужели госпожа столь почтенных лет так хорошо все помнит? И еще делает до безобразия коньюктурные выводы? Право, чего уважаемые журналисты не сотворят при хорошей зарплате?

***

  Безвременно, до обидного рано, в 2008 году ушел из жизни на то время первый проректор ОНМА Виталий Константинович Голубев.

  Его биография – летопись жизни незаурядного человека. Корни профессора – в Нижегородской области. Первая специальность – геолог. Служил в авиации, стал специалистом по радиооборудованию, работал в военном училище. По-настоящему обрел себя в морской сфере, окончив «вышку». Трудился в Новороссийске, после преподавал в Одессе. Последние полтора десятка лет профессор занимал должность первого проректора морской академии. Стены славного учебного заведения видели множество полезных начинаний, многие из которых ему удалось воплотить в жизнь.

  До сих пор сложно поверить в то, что после моего минутного пребывания в его приемной и короткой приятной беседы с секретарем Ольгой, Виталий Константинович больше никогда не выйдет из-за стола в своем кабинете и не протянет широким жестом руку для пожатия. Никогда больше не услышу его добрых шуток относительно «медийной империи Валентина». Всегда ощущал его поддержку. Не утешает и та несомненная истина, что в людской памяти и в истории флота Виталий Голубев оставил множество достойных дел.

  Его поддержка журнала «Морское образование» была трогательной и всесторонней. Собрав кустовое совещание морских учебных заведений где-нибудь в Крыму, он мог, что называется, «надавить авторитетом», убедить коллег и вместе с ними решить важные организационные вопросы. Тяжелая болезнь проявилась внезапно, победить ее шансов не было. Для многих потеря оказалась невосполнимой.

  В последние годы, уже в зрелом возрасте, ученый открылся еще и как талантливый литератор. Книги «Из прошлого в настоящее» и «Размышления…» имели несомненный успех. С грустью перечитываю дарственную надпись на обложке «Размышлений…», в которой Виталий Константинович полушутя называет меня «наставником и другом в литературном деле». Приятное преувеличение.

***

  В часы досуга случается взять в руки одну из его книг. Их ценность, прежде всего, в познавательности. Естественно, в части морского дела, быта и привычек, обычаев моряков. В качестве примера обращусь к характеристике морских праздников, данной Виталием Константиновичем. Понятно, праздники государственные, профессиональные и личные - обязательны. И уж, само собой, каждый моряк не пройдет мимо годовщины своего учебного заведения, например, морской академии – ОВМУ - ОВИМУ – ОГМА – ОНМА. А вот, что относится, по профессору Голубеву к праздникам морским.: «Праздник Нептуна отмечается всякий раз при пересечении судном Экватора. Ритуал этого праздника всем известен. Напомним лишь, что впервые пересекающие Экватор, должны пройти Чистилище и Купель, их нарекают вторым именем (морским) с выдачей Диплома Нептуна. В празднике участвуют все члены экипажа. Если в плавании Экватор не пересекают, то рекомендуется отмечать пересечение столь же неосязаемой линии какого-нибудь важного меридиана. Например, порта приписки судна или места, где родился капитан.

  На каждом судне, сохраняющем мореходность ( и для этого), принято отмечать даты спуска на воду и подъема Государственного флага. Если разные флаги поднимались неоднократно, то отмечать приходится все соответствующие даты.

  Отход судна – важное событие. После того, как якоря убраны по-походному, надо без суеты обратиться к капитану: «С отходом!». Каждый капитан сам знает, как ему реагировать на такое поздравление.

  Ее менее ответственное событие – благополучный проход какого-либо пролива. После этого следует сказать капитану: «С проходом!». Не возбраняется и назвать этот пролив. Хотя под черноморским проливами подразумевают Босфор и Дарданеллы, но нетактично объединять их в один проход – каждый из них требовал от капитана и вахты, и психологической нагрузки, и нервного напряжения… Если пролив имеет два названия, например, Кафирефс (Доро), то следует произнести оба этих названия…». Не правда-ли увлекательно и познавательно?

***

  Нравится глава его книги «Из прошлого в настоящее…» - «От бурсы до академии», посвященная истории «вышки». Сотни событий, десятки фамилий, известных и в наши дни. Руководители – организаторы, выдающиеся ученые, профессора., титаническая административная и хозяйственная работа… Огромный путь, более чем полувековая дистанция, маленькое чудо, сотворенное на одесской земле. Перед глазами как будто возникают живые картинки от времен послевоенного лихолетья до наших дней, когда, при ректоре Михаиле Валентиновиче Миюсове, академия обрела статус «Национальной». Произошло это 19 сентября 2002 года – в день, безусловно, знаковый.

  Из его последней книге «Размышления…» запомнились циклы новелл «Мир женщины», «Начало» и «Встреча с вечностью». Последний из циклов посвящен вопросам веры в Бога, символам веры и благочестия. Казалось, свою судьбу, тяжелую болезнь он предчувствовал.

***

  То, что принято сегодня называть «крюингом», не позволяет считать морскую отрасль окончательно умершей, либо даже умирающей. К работе моряка-подфлажника нынче стремятся тысячи, если не десятки тысяч одесситов. Знатоки утверждают, что сам термин «крюинг» (от английского crew – судовая команда) не вполне корректен, хотя и часто употребим. Но как бы там ни было, «крюинг» сегодня – важнейшая составляющая жизни Города. Это занятость, приток валюты и, следовательно, благополучие, стабильность, успех. Благодаря «крюингу» на плаву держатся целые отрасли и направления деятельности. Можно отдельно рассуждать о роли «крюинга» в морской медицине, в морском образовании, в той же морской журналистике, о морских переводчиках, о таможенных брокерах, о сюрвейерах, о юристах, специализирующихся в сфере морского права. Но к чему ломиться в открытые двери?

  В год, когда создавались «Вальсы», понятие «крюинг» только формировалось. Уже исторические времена. Первой живой ласточкой стал кооператив «Прогресс». У истоков стояли известные в городе капитаны дальнего плавания Владимир Сергеевич Ланг и Виталий Александрович Оплачко. В середине девяностых за ними последовали многие другие. Сколько «крюинговых» предприятий в Одессе в наши дни? Точно никто не скажет.

***

  Со временем бизнес развился. Сегодня, даже далеко за пределами Одессы, широко известны руководители крупных компаний и зарубежных представительств - тот же Владимир Ланг - дуайен «подфлажного» бизнеса. В этой же обойме - отзывчивый и успешный Борис Эзри, харизматичные (каждый по-своему) Игорь Сафин и Владимир Созонтов, а также мой добрый знакомый Борис Щербак, уже отошедший от дел… В последнее время, в результате событий, названных кризисом, «крюингу», особенно мелкому, стало не сосем уютно. Но флагманы уверенно держатся на плаву, чему способствует уровень подготовки наших моряков.

***

  Скажу хотя бы несколько слов о двух лидерах «крюинга», наиболее симпатичных мне. Игорь Сафин в моих глазах олицетворяет тип предпринимателя завтрашнего дня. Относительно молод, подтянут, спортивен – мастер спорта по боксу. Не «закрывается» в своем бизнесе, всегда открыт для прессы, недавно стал депутатом горсовета. Предвижу его дальнейший карьерный рост.

  Борис Михайлович Эзри – также успешный предприниматель. Его «конек» - исполненная искренности благотворительность, особенно в отношении детей. Даже в зрелые годы многие из нынешней одесской ребятни будут вспоминать новогодние елки, которые он организует в театре музыкальной комедии. Запомнилось празднование десятилетия возглавляемой им компании, особенно веселый короткометражный фильм « а ля капустник», исполненный на основе нового дубляжа киноленты «Пираты Карибского моря».

  С лидерами «крюинга» тесно сотрудничают мастеровитые журналисты. Переменчивый коллектив «Морской правды», а также Олег Суслов, Виктор Мамонтов, Владислав Китик, и другие. Кое-что в этом плане сделала структура «Информ-Марин», но это, скорее, уже в прошлом.

***

  Владимир Сергеевич Ланг не может не восхищать. В середине девятого десятка лет он по-прежнему бодр, энергичен, деятелен и проницателен. Сложно представить себе, что его служение морю началось более шестидесяти пяти лет тому назад. Флотский путь удался на славу. Со временем Владимир Сергеевич стал капитаном дальнего плавания, работал на самых престижных судах ЧМП. Самые интересные вехи его капитанства, вроде приема на борту Никиты Хрущева, нашли отражение в ряде очерков, опубликованных в морской печати.

  Сегодня возглавляемое им предприятие «Адриатико Бриг» работает не без успеха, о чем в первую очередь говорят одни и те же лица сотрудников, коих на протяжении десяти лет встречаю в офисе Владимира Сергеевича. Текучки кадров здесь нет. Относительно неплохо знаком с его двумя помощниками. Первый - Александр Мамытхожин трудится на профсоюзной ниве, второй – его тезка по фамилии Бакалдин – мой старый знакомый еще по военной службе на Дальнем Востоке, отвечает за безопасность.

***

  Наряду с плюсами сфера «крюинга» содержит и проблемные моменты. Не все судовладельцы добросовестны, не всегда оказываются на высоте и наши моряки. Отдельная тема, которую вынесу за скобки – пиратство. Отмечу, что в последние годы проблема резко обострилась. На ниве «крюинга» подвязались и откровенные мошенники. Не имею при этом в виду политиков, получающих щедрые удои от эксплуатации пиратской темы. Говорю всего лишь о жуликах, периодически собирающих деньги, якобы для трудоустройства моряков.

***

  Многие, очень многие, включая журналистов, сегодня не отказывают себе в возможности бросить камень в огород «крюинговых» компаний. Одни большей частью политики и журналисты делают это ради пиара и «красного словца», другие – преимущественно чиновники и отдельные профсоюзные боссы вещают, якобы, о «крюинговом рабстве» моряков, вынашивая при этом собственные, далеко не всегда бескорыстные цели. Чем заканчиваются подобные кампании можно наблюдать на примере ЧМП, когда усилиями сердобольных правдолюбцев был уничтожен мощнейший в мире торговый флот. А может, господа хорошие, стоит спросить самих моряков? Каков их выбор, получать немыслимые по украинским меркам деньги или влачить существование в родной Украине? Так нужен «крюинг» или нет?

-----------------------------------------------------------------------------------





ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
АВТОРЫ

ПРОЗА
ПОЭЗИЯ
ДЕТСКАЯ
ПУБЛИЦИСТИКА
ОДЕССКИЙ ЯЗЫК
ФЕЛЬЕТОНЫ
САМИЗДАТ
ИСТОРИЯ
ENGLISH
ВИДЕО
ФОТО
ХОББИ
ЮМОР
ГОСТЕВАЯ